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第一章 工程概述 一、编制依据 福州市轨道交通1号线下穿福州火车站铁路加固工程设计图纸及相关标准和规定 《客运专线铁路路基工程施工质量验收暂行标准》 铁建设[2005]160号 《铁路路基工程施工质量验收标准》 TB10414-2003 《铁路轨道工程施工质量验收标准》 TB10413-2003 《新建时速200～250公里客运专线铁路设计暂行规定》 铁建设[2005]140号 《铁路路基设计规范》 TB1001-2005 《铁路隧道监控量测技术规程》 TB10121-2007 二、工程概况 福州市轨道交通1号线下穿福州火车站铁路加固工程段（以下简称下穿火车站段）位于罗汉山站～福州火车站站区间，该区间为全地下盾构区间，线路出罗汉山站后沿罗汉山站西侧山腰经规划的西园路、站西路并下穿福州火车站西端铁路到达福州火车站站。区间线路在下穿火车站段有一段平面曲线，双线曲线半径均为400m，线间距从11.0m变化到16.8m；纵断面为V字型坡，最大纵坡29‰，最小纵坡4‰。 隧道在里程SK4+029.687～SK4+171.426(XK4+038.931～XK4+191.956)处下穿福州火车站西端铁路，上、下行线长度分别为141.739m、153.025m。盾构隧道埋深约11.76～18.92m，隧道在该段穿越地层为③1淤泥、④a粉砂、?b残积砾质粘性土、?a中等风化岩(斑岩)、?全风化岩（花岗岩）。 隧道下穿火车站西端咽喉区处铁路共有15个股道（II、XIII股道为向莆铁路正线、III、XI股道为合福铁路正线），其中到发线12条，经过正线2条，牵出线1条；正线通过列车速度不大于120km/h。铁路1-4股道位于原有铁路位置，采用夯填块石加固路基，基础深度约为3.5m；5-14股及牵出线铁路路基采用搅拌桩或旋喷桩方式进行加固，桩底道粉质粘土顶部，桩长约6-10m。其中搅拌桩均为三角形布置，旋喷桩均为四边形布置，桩径为50cm，单桩承载力搅拌桩为70KN、旋喷桩为160KN，无侧限抗压强度搅拌桩90d不小于1.2MPa,旋喷桩28d不小于1.6MPa。 三、工程地质 1、地质构造 本工程拟建武夷－戴云隆褶带和台湾海峡沉降带中部武夷－戴云隆褶带闽东火山断拗带内，西邻闽西北隆起带和闽西南拗陷带，东临台湾海峡沉降带。闽东火山断拗带位于福建东部，即政和－海丰断裂带以东，在华力西－印拗褶基础上，中生代发生大规模断陷和拗陷，形成巨厚的东南沿海中生代火山岩带，沿构造带形成强烈的区域变质和混合岩化作用，中生代岩浆广泛侵入。区域范围内构造总体轴向为北东向，同时在内存在南岭纬向构造带，北西向构造斜穿本区。不具备发生6级以上地震的构造条件，无活动断裂通过本场地。 2、地形、地貌及周边环境 地貌类型：拟建区间场地属于山前平原地貌单元。 其地层分布特点是中上部地层以杂填土、冲积物为主，中下部为残积层及风化岩。 地形特征：拟建场地补充钻探位于火车北站站内，本次勘察期间测得勘探孔孔口标高一般约6.79～10.64m。 周边环境：拟建区间周边主要为火车北站、民房、厂房、住宅小区、单位办公楼等，建筑较为密集。 3、岩土层的构成与特征 根据勘探资料勘察揭露的深度范围内，主要分布有第四纪松散沉积物及残积层、全风化～微风化岩层。第四系松散沉积物主要由粘性土层组成，一般具有成层分布特点。 拟建场地主要岩土层分布特征如下： 第①1层杂填土：杂色，，主要成分为粘性土，含碎石、碎砖、水泥块石等，。Q41-2(m))：深灰色，流塑，含腐植，部有臭味，摇振反应，有光泽，面光滑，干强度及韧性。④层粉质粘土(Q33(al))：灰黄色，可塑含氧化面较光滑，有光泽，无摇振反应，干强度与韧性中等实测击数平均值为击④a层粉砂(Q33(al))，深灰色，稍密，饱和，粒径大于0.075mm的颗粒约75%左右含5～10%的泥质，本次仅在Q3BZH1、Q3BZH3、Q3BZH4孔揭示，层顶标高约-6.03～-11.80m，厚度约1.2～2.1m。第④j层砾砂(Q33(al))，灰色—7.60m，厚度约0.5-2.8m。 第?b层残积砾 (砂)质粘性土(Q1el)：灰黄、浅灰色，可塑～硬塑状态，组织结构已全部破坏，岩芯风化呈砂土状，含石英砾砂24%～36.5%。母岩成分以花岗岩为主，局部为斑岩，手挤压即散开，无光泽反应，摇震反应，干强度较，韧性实测击数为击，平均值为击含高岭土石英，母岩花岗岩实测击数为击，平均值为击-10.36m，层厚约1.8～4.2m。 第?层散体状强风化岩Ⅴ级。本次仅在Q3BZH1、Q3BZH5、Q3BZH7、Q3BZH8孔揭示，