第五章单轴涡轮喷气发动机.doc

第5章　单轴涡轮喷气发动机 Single shaft turbo-jet engine第5.1节 稳态工作时各部件的相互制约关系Engine components restrained each other on stable state 在军用歼击机和民用旅客机上，单轴涡轮喷气发动机仅仅在航空燃气轮机发展的早期(约在20世纪40年代末和50年代初)曾经使用过，后来很快被双轴涡轮喷气发动机和双轴涡轮风扇发动机所代替。然而，在学习航空燃气轮机工作原理的过程中，认真学习单轴涡轮喷气发动机，仍然是十分必要的，单轴涡轮喷气发动机的燃气发生器乃是其他各类航空燃气轮机的核心机。通过单轴涡轮喷气发动机的学习，可以由浅入深，牢固地建立各主要部件(燃烧室、加力燃烧室、进气道和尾喷管)之间的相互制约关系和相互匹配要求，为学习其他各类航空燃气轮机打下良好的基础。 一、概述 一台已经设计制成的单轴涡轮喷气发动机可以在不同的飞行状态下工作，驾驶员可以通过油门操纵杆使燃油自动调节器供给发动机不同的燃油流量，根据给定的条件改变某些部件的几何参数(如进气道的几何形状、压气机的可调节导流叶片或放气门位置、涡轮导向器最小截面积、尾喷管临界截面积等)。 　　如果改变飞行状态或者改变燃油流量或者改变发动机某一部件的几何参数都将使发动机进入另一个新的工作状态。由于发动机的各个部件是协同工作的，任何一个部件工作状态的变化都将影响其他部件的工作，它们互相影响、互相制约。 ??? 举例来说，某单轴涡轮喷气发动机在一定的飞行状态下，驾驶员拉回油门操纵杆，减小发动机的燃油流量，燃烧室出口燃气温度降低，涡轮功率减小，与此同时，根据涡轮导向器出口处流量方程 ??????????????????? （5.1-1） 由于燃烧室出口燃气温度降低，通过涡轮导向器的燃气流量可以增加，因而增大了通过压气机的空气流量，在压气机特性图上，当发动机转速还没有来得及改变的瞬间，共同工作点向远离喘振边界的方向移动(增大流量、降低压比)，压气机所需功率也随之变化。主要由于涡轮功率的减小，发动机转速下降，降到某一个较低的转速下，压气机所需功率与涡轮功率相等时为止（如下图所示）。上面的例子形象地说明了发动机在稳定状态下工作时各部件之间的相互制约关系。归纳起来，发动机各个部件之间是通过下列因素互相影响、互相制约。 首先，通过发动机各个截面的气体流量应该相等。如果出现流量不等的情况，就必然通过气流压力或流量本身的改变来影响相邻部件的工作。例如突然减小尾喷管出口截面积A8，就会使涡轮出口静压p5增加，影响涡轮的工作。 其次，当发动机在稳定状态下工作时，涡轮产生的功率与压气机消耗的功率应该相等。如果出现功率不等的情况，就会使发动机转速发生变化。 第三个相互制约的条件是压气机转速与涡轮转速相等。众所周知，转速与涡轮转速在任何情况下必然是相等的，因为它们是连结在同一根轴上。当利用压气机的特性曲线和涡轮的特性曲线来确定它们的工作状态时，必须用这个条件。事实上，往往不使用涡轮的特性曲线，因为在一般情况下，涡轮导向器处于临界或超临界工作状态，使用涡轮流量相似参数为常数和涡轮效率为常数的条件就已相当准确，即 这时，涡轮功的大小决定于涡轮前燃气温度T4*和涡轮膨胀比πt*，而与涡轮转速无关，于是就没有必要应用转速相等的条件了。发动机转速的数值只有在分析压气机特性图上工作点的位置时才需要用到它。 下面主要从流量相等和功相等的条件出发，分析各部件之间的相互制约关系。 二、压气机与涡轮流量相等的条件(Mass flow equalization condition of compressor and turbine) 根据压气机和涡轮流量相等的条件，可得 式中qmf──燃油流量； qmcol──冷却涡轮盘和涡轮叶片等热部件用的冷却空气流量。 可以近似的认为：，因此下面讨论时认为 根据涡轮导向器出口处流量方程 式中σt──涡轮导向器的总压恢复系数； At──涡轮导向器出口面积； λt──涡轮导向器出口处速度系数。 又因 所以 整理后得到 ???????? （5.1-1） 令 则 ??? （5.1-2） 　　当涡轮导向器处于临界或超临界状态工作时，，值为常数。 　　当涡轮前燃气温度相似参数为常数时，压气机增压比πc*与流量相似参数成直线关系，其斜率为，这表示增压比加大，使燃气密度加大，才能流过更多的流量。 取一系列的温度相似参数值，便可以在压气机特性图上得到一组通过原点的直线，如图5.1.1所示。图5.1.1 在压气机特性图上作T4*/T2* 等值线　　必须说明，这一组直线是对应于某一个涡轮导向器排气面积的，当涡轮导向器排气面积At减小时，这组经过原点的直线的斜率就增加。 ??? 有了图5.1.1以后，给定压气机转速的相似参数和涡轮前燃气温