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厦门港雾季引航若干注意点 　　摘 要：引航工作是高风险的工作，雾季引航风险不言而喻。作为引航员，在引航过程中有什么需要特别注意的，笔者通过自身经验为大家作一些分享 关键词：雾季 引航 风险 1.引言 通常由于雾的原因导致能见度下降到一定程度时，港口管理方都会为了生产安全宣布封港，中止港口船舶进出。但是实际工作中，雾况会随着时间、空间的变化而不断变化，引航员每年都会遇上在引航工作开始后能见度急剧下降的情况。作为引航员，我就结合一次自己的实际引航经历，简要分析探讨一下厦门港雾季引航的一些注意要点，分享一些自己的工作经验，与同行们一起探讨 2.“新武汉”轮雾航靠泊经过的简介2.1“新武汉”轮概况 船舶类型：集装箱船，船舶总长：263米，船宽：32米，载重吨：52233吨，净吨：24001吨，实际吃水：12.8米 2.2靠泊时水文概况 2015年3月16日潮汐为：低潮潮时14：28，高潮210cm，高潮潮时20：23，潮高485cm。靠泊时西南风3级，流速1.5节 2.3雾航靠泊经过 “新武汉”轮1600时准时从港外锚地起锚进港，当时气象轻微西南风，有雾，能见度为1海里，但随后风力渐渐增强，雾渐渐变浓，能见度逐步下降，1650时该轮航经15号灯浮，能见度为0.5海里，1723时引航员登轮，此时船位已到22-A灯浮，能见度为100米，1800时航行至泊位前沿调头区，左舷前后各带上一艘拖轮后能见度为80米，1900时靠上厦门港招银港区1号泊位，此时能见度为50m。整个航行过程是重载顺流进港，在泊位前沿往左调头右舷靠泊 3.厦门港水域的雾情规律 每年的2至5月份是厦门的雾季，其中尤以3月份、4月份为雾况多发期。雾的种类主要分为平流雾和锋面雾。西南季风时，南边的暖湿空气吹至北边较冷的海面形成平流雾，平流雾的特点是空间范围广，持续时间长。冷空气南下，在冷峰面附近形成的锋面雾，锋面雾的主要特点是突发性，即在冷峰面所扫过的海域突然起雾，作为船舶驾驶员一定要警惕锋面雾的突发性 根据多年的观察总结，厦门港水域的下述区域为雾情多发区 （1）九折礁附近的水域，雾季时经常发生该水域的能见度只有几十米而厦门港港内区域的能见度却有6海里左右的情况，其中原因可能跟海底地质有关，九折礁附近的陆地有许多海水温泉 （2）鼓浪屿南侧22号、24号灯浮附近的水域 （3）招银港区的水域 （4）海沧港区水域，其中远海码头附近的水域更容易起雾 （5）海沧大桥南北各1海里的水域 初步掌握了解了上述雾况规律后，可以让引航员在引航过程中提前对可能的雾况做好心理准备，同时尽早告知进港船舶可能的雾况，让其早作准备 4.雾航中一定要做到心中有应急预案 由于雾况的多变性，在引航过程中难免会遇到能见度急剧变坏的不利局面，所以引航员心中要有应急预案来应对变化着的各种情况。我在引领“新武汉”轮时准备了两个应急预案 （1）第一方案，前往鼓浪屿南侧应急锚地临时抛锚。该水域平常不作锚地用，但其水深底质等方面的条件可以满足“新武汉”轮的安全锚泊，应急情况下可在征得交管中心同意后作短时间的临时抛锚。因为在雾航情况下，船舶从主航道前往鼓浪屿南侧的航行操纵相对来讲比较简单易行，且通常不需要拖轮的协助，这个方案更有利于船舶的安全 （2）第二方案，直接驶向招银港区1号泊位。如果船舶已进入招银港区的支线航道，则只能采取第二方案，将招银1号泊位的前沿调头区作为应急抛锚点。由于该调头区面积较小，只能抛三节锚链的短锚，同时必须根据现场的具体情况，综合合理使用锚、车、舵、拖轮，以克服风、流的影响而将船位控制在调头区内。有了应急预案才能做到心中不慌乱，沉着冷静地处理各种不利局面。在这次实际引航过程中，1732时登轮后我观察到该船船位已接近22-A灯浮，且船首向已朝向招银港区，此时如果强行往右转向驶向鼓浪屿方向的水域，则很可能发生压碰22-A灯浮的事故，我选择了第二套应急方案，直接指挥“新武汉”轮驶向招银港区 5.正确高效的使用雷达等电航仪器 雾航中主要依靠雷达来导航和避碰，所以雾航中正确、高效地使用雷达是决定雾航安全的关键。在这里关于如何使用雷达我从三个方面谈谈我个人的操作方法 （1）正确判断船上所装雷达的工况，性能的好坏，如果雷达性能好，能够满足雾航中的安全要求，则可以按引航计划航行，如果雷达性能差，就应该当机立断，择地锚泊 （2）根据雷达屏幕的图像确定本船的船位、周?碍航物的分布情况以及当时其他船舶交通流分布情况。在日常引航过程中，要在脑中记下引航区域内各个航段上重要的岸形、岛屿、灯浮以及其它能起到导航作用的重要物标在雷达屏幕上的显示图像及其显示特征，这样才有可能在遇到极差能见度时正确、高效的使用雷达，精