075-49-海上机场的地面交通布局模式研究.pdfVIP

交叉创新与转型重构——2017 年中国城市交通规划年会论文集 海上机场的地面交通布局模式 李培刚 卢志成 【摘要】受用地、空域、环保等因素制约，许多沿海城市建设海上机场是发展的必然选择，通过对海 上机场的功能分区及交通组织的分析，提出了岛内单核、岛内+岛外双核、岛外单核三种地面交通布局模式， 期望从地面交通引导海上机场功能合理布局的角度入手，为滨海城市的机场选址及规划建设提供一种新的 思路，促进城市“陆、海、空”三位一体、和谐发展。 【关键词】海上机场；地面交通布局；交通核 1 引言 大型民用机场受空域、净空、环保等条件的影响，需要在周边划定一定范围的隔离“保 护区”，因此它的建设需要较大规模的开敞用地空间，这对许多沿海城市来说，在陆地选址 建设新机场的难度越来越大，因此，通过填海造地等方式建设海上机场，成为城市必然的选 择，如日本东京的羽田国际机场、大阪的关西国际机场以及我国香港的赤腊角国际机场、厦 门的翔安新国际机场等。 海上机场与其他机场一样，是衔接空中交通和地面交通的枢纽（具体见图 1）。空中交 通，顾名思义，是指旅客（或货物）从其他机场到海上机场，乘飞机在空中的位移；地面交 通包括两部分：旅客（或货物）在机场内部的交通出行、旅客（或货物）从城市到达机场或 从机场到达城市的各种方式的集疏运交通。海上机场的选址与建设涉及城市的海域、空域、 陆域，如何通过合理的地面交通组织与设施布局，充分发挥机场综合交通枢纽的最佳效能， 促进城市海、陆、空的协调发展，是值得城市规划、交通规划、机场规划共同研究的问题。 图 1 机场枢纽的交通构成 1 中国城市规划学会城市交通规划学术委员会 中国城市规划设计研究院 编 2 海上机场的功能分区 民用机场一般由飞行区、航站区、配套设施区等功能区构成。其中飞行区是供飞机起飞、 着陆、滑行和停放的场地，包括跑道、升降带、滑行带等设施；航站区是机场内办理航空客、 货运运输业务和供旅客（或货物）地面转运的地区，即空中交通和各种地面交通（轨道交通、 小汽车、出租车、巴士、内部交通等）的转换区域，主要包括旅客（货物）航站楼、机坪、 航站管制中心、地面交通中心等设施；配套设施区主要包括机务维修区、工作区等。对于海 上机场而言，与飞机飞行直接联系的飞行区、机务维修区以及航站区的机坪等设施，受净空、 环保、安检及隔离管制等严格要求，需要在海上进行建设；其他设施（航站楼、地面交通中 心等）的限制因素相对较少，可结合机场周边地区的发展规划、机场的地面交通组织模式、 填海造地规模等，选择填海建设或者在岸边建设，如图 2 所示。因此，地面交通的组织及布 局模式将影响海上机场的功能分区布设。 图 2 海上机场的功能分区 3 海上机场的地面交通布局模式 海上机场的地面交通组织需要对进出机场旅客、接送机人员、工作人员等进行合理的流 程设计，需要对轨道交通、小汽车、出租车、巴士、内部交通等多种方式进行合理的功能分 区。由于航站楼是旅客上下飞机的必经之地，交通中心是各种集疏运交通集中的地方，因此， 航站楼与交通中心共同构成了机场地面交通组织的“交通核”。根据“交通核”的分布情况， 海上机场的地面交通组织可分为三个模式：岛内单核模式、岛内+ 岛外双核模式、岛外单核 模式。 3.1 模式一：岛内单核 模式一的机场 “交通核”只有一个，位于机场岛或岛内航站区，由地铁、市域轨道等 2 交叉创新与转型重构——2017 年中国城市交通规划年会论文集 城市轨道交通以及巴士、出租车、小汽车等道路交通组成的集疏运交通，全部通过跨海通道 进入地面交通中心。根据城市旅游等发展情况，可在临近航站区的机场岛岸边设置客运码头， 满足海运集疏运的需求。