高铁的经济属性和我国高铁发展方式研究_贾善铭.pdfVIP

经 济 学习与实践2012 年第11期 高铁的经济属性与我国高铁发展方式研究* 贾善铭 覃成林 本文针对现阶段关于我 国高铁 的各种质疑 ，从 经济学的视角进行分析 ，得 出高铁是复合公共物品的结 摘要： 论 ，为消除我 国高铁认识上的偏差提供理论依据 ，同时为实现高铁“网运分 离”奠定理论基础 ，并指 出我 国高铁在 未来发展过程中 ，建设上应采取政府主导的模式 ，而运营上则应采取 以公 司为主体的模式 。 高铁 复合公共物品 网运分 离 关键词： 中图分类号：F532 文献标识码：A 文章编号：1004-0730（2012）11-0039-08 在经济学视野里，高铁是一种经济物品。因 一、问题的提出 此，本文试图以经济学的经济物品分类理论为基 础，揭示高铁的经济属性。进而讨论我国高铁发展 [1] 我国自2003年建成第一条高铁以来，高铁 的方式。本文的目的有两个，一是为澄清有关我国 的建设与运营取得了不少成就，成为影响经济和 高铁的认识偏差提供理论支持，二是为国家选择 社会发展进程的一个新因素。与此同时，近年来社 正确的高铁发展方式提供决策依据。 会对高铁建设和运营的质疑不断。特别是“7.23”甬 [2] 温线动车特大交通事故 的发生，以及对高铁高额 二、国外高铁发展动因的启示 [3] 负债的“曝光”，国内外一些媒体和人士对我国高 铁发展的批评趋于激烈，认为高铁建设过快、高铁 高铁是20世纪下半叶在客运技术发展方面 建设在经济上不合算，民众“被高铁”等等。我国高 最重要的突破性进展之一（Camposetal，2009）。高 铁的建设步伐受到影响。对于在高铁发展方面存 铁不仅运行速度快，而且是一种安全、舒适和高效 在的疑问和分歧，我们有必要进行科学的回答。而 的运输方式，为现有铁路运输体系带来新活力，同 从根本上看，社会对于高铁的认识分歧或者质疑 时也成为现代社会的一个重要标志（ArduinNi， 源于对高铁的经济属性缺乏科学的认识，或者在 2005）。因此，高铁首先在发达国家得以发展，并日 3 认识上出现了偏差，所以回答质疑高铁各类问题 益受到重视。 9 的前提是科学认识高铁的经济属性。 1964年10月1日投入运营的连接东京 学习与实践2012 年第11期 （Tokyo）和大阪（Osaka）的日本新干线标志着世界积极发展高铁的主要原因有两个：一是高铁带来 高铁时代的来临（Givoni，2006）。随后，欧洲各国相 的交通便利、经济效益和社会融合，政府在考虑建 继建成和投入运营的高铁有法国的TGV（1981设高铁时所注重的不是其带来的直接经济利润， 年）、意大利的Direttissima（1988年）、德国的ICE而是重视其对周边城市和地区的发展带动作用 （1991年）、西班牙的AVE（1992年），以及横穿英（高柏等，2012）；二是主要看重高铁在缓解交通拥 吉利海峡连接英法的欧洲之星（1994年）。美国于 堵、降低能耗和保护环境、丰富民众出行选择，以 2000年开通了北美地区第一条高铁———TheAcela及实现国家区域发展战略等方面所产生的多种正 Express。韩国的KTC也于2004年投入运营。迄 外部性。 今，很多发达国家都有高铁在运营（Nakagawa由此，我们不难发现，在探讨高铁的经济属性 Hatoko,2007）。此外，2001年欧洲