城市专用道路交通规划1.pptVIP

第11章 城市专用道路交通规划 §11-1 自行车道路系统 （下册第9章） §11-2 步行系统 （下册第10章） §11-3 居住区内部道路 §11-1 自行车道路系统 一、自行车交通的优势 自行车占道面积小 节能型交通工具 有益健康的交通形式 方便灵活，“门到门”的交通服务 二、自行车交通出行的特征 出行时耗：30min以内 出行距离：4—6KM 三、自行车交通发展中的问题 拥有量剧增，交通量剧增 车辆停放问题突出 与公交系统相互影响 在出行方式选择上处于明显劣势，尤其是北方寒冷 地区和南方炎热多雨城市 四、自行车交通的发展趋势 经济水平一般的城市：自行车出行比例在增加 经济水平发达的城市：自行车出行比例在萎缩 当自行车出行转向公交的人群占主导，良性循环； 当自行车出行转向小汽车或摩托车的人群占主导， 则要防止个体交通与公交系统相争的恶性循环。 五、国外自行车系统规划建设的基本要求 道路安全 连续性 直接性 具有吸引力 舒适性 六、我国绿色交通系统的组织方式 自行车、步行加上公交系统组成城市绿色交通， 是我国大城市的首选。 建立快速公交干线网 充分发挥自行车短距离交通优势，建立能联 系到公交换乘枢纽的自行车系统 在客运交通集散点，建立多层次客运换乘枢纽 七、我国自行车道路网的构成与布局 自行车道路网密度与道路间距 自行车专用路：单独设置为自行车使用的道路。 一般可考虑为旅游、健身规划行车专用路，不必 考虑专为职工上下班出行的自行车专用路。 自行车车道：在一条道路上单独设置的自行车车 道，用分隔带与机动车道隔离。 自行车道：在一块板道路上划线或者不划线的自 行车行驶空间。 《城市道路交通规划设计规范GB50220-95》 建立完善的自行车停车场（库）：公交枢纽换乘点、主体公建前面、居住区等 一般城市内：联系主要居民区、工矿企业、商业 密集区的自行车专用道，可以与机动车道设置在 同一道路空间上，即三块板道路，也可以独立设 置。 休闲旅游为主的自行车道：可与步行系统、绿地 系统结合，并与风景名胜区和历史文化保护区段 相连接。 在旧城中心区，自行车专用道可利用现有支路或 街坊整理而成。 §11-2 步行系统 一、步行交通的地位 现代交通工具出现前，步行是最基本的交通方式 步行仍然是城市居民出行的一种重要交通方式 步行出行量大与我国人口密度大、公交欠发达有关 长期被忽视，被汽车、摩托车、自行车等冲挤 到街道两侧 二、步行交通的特征 年龄特征：以青少年和老年人居多 收入特征：低收入者步行比例远高于平均水平 目的特征：上班、业务、运输出行使用交通工 具的比例较高，而上学、购物、文化娱乐出行 及生活出行的步行比例较高。 时耗特征：一般0—10min的步行比例最大 距离特征：步行出行比例随出行距离变化的趋 势很明显，步行出行距离大多在1KM内。 三、步行交通环境要求 安全 宜人 连续性 引导性 四、国外有关步行交通的理论与实践（P272） （一）邻里单位 小学设在地区中心，人口规模约1000住户 居住区内部排除过境交通，外围设置干线道路 居住区内的公共建筑位于区中心 服务大范围的商业布置在外围与其他居住区相接处 规定公园等空地的最低标准 邻里单位的大小、区内不产生过境交通、内设公 用设施、创造较好的居住环境——意义 （二）雷德邦人车分流系统 根本目标—行人和汽车的流线不产生平面交叉 住宅区由若干个8—25ha的大街坊（200—500户）组成 在外围修建道路，由尽端路延伸到街坊，在住宅围合的中央设置公园、游戏场，并设置步行系统 步行专用道和大街坊外围道路，通过立体交叉使人车流线分离 全新设计方式，但干道网密度较低，街区面积过 大，导致步行距离过长。在布局紧凑地区较适用 （三）行人优先区 背景——交通集中的城市中心区域可达性和环境难以满足要求，降低中心区吸引力 划定一定区域为行人优先区，在外围设置停车场 （四）居住环境区 第一次将城市环境与小汽车的可达性相结合， 并提出大规模的道路建设可能会对城市结构有 影响 “环境功能区”的概念，交通应视不同功能而 定（居住区、商业区、工业区） 市区由细胞组成，细胞由各级道路和环境功能 区组成 居住环境区应避免不必要交通驶入，干线道路 设在外围，在区域内只布置为本区服务的道路 道路可分为干线分散道路、地区分散道路、街 坊分散道路、出入道路等四级 （五）商业步行街 又称商业街林荫道 从时间上将道路空间分开使用 五、城市步行交通的重点地区 （一）居住区 布置比较灵活，一般与绿地、户外活动场地等直接联系 新的居住区规划时，常将机动