机车课程报告二文献一.pptVIP

一、 概述 1.载频、频偏的选择 我国于20世纪90年代初引进法国高速铁路的UM71移频自动闭塞设备，并在此基础上结合我国国情研制了更加适应我国铁路的区间移频自动闭塞设备，该设备即为目前铁道部推广使用的ZPW-2000无绝缘轨道电路移频自动闭塞设备。ZPW-2000无绝缘轨道电路移频自动闭塞低频、载频延用了UM71技术。载频分别为四种：1700HZ、2000HZ、2300HZ、2600HZ。其中上行线使用2000 HZ和2600 HZ交替排列，下行线用l700HZ和2300 Hz交替排列。UM71轨道电路的频偏Δf为11HZ。 UM7]低频调制信号Fc(低频信息)从10.3 HZ至29 HZ按1.1 HZ递增共18种。即这18种低频信息分别为：10.3 HZ、11.4HZ、12.5 HZ、13.6 HZ、14.7 HZ、15.8 HZ、16.9 Hz、18 HZ，19.1 HZ、20.2 HZ、21.1H2、22.4 HZ、23.5 HZ、24.6 HZ、25.7HZ、26.8 HZ、27.9 HZ、29 HZ。在低频调制信号作用下，一个周期内，信号频率发生f1、f2来回变化。其中f1=f0 -Δf，f2=f0 +Δf 。 载频fo选得较高(1700 HZ-2600 HZ)。在这些频段上，牵引回归电流的强度已经很弱。因此， ZPW2000A移频轨道电路在电气化区段的抗于扰能力比较强。 频偏Δf选为11HZ。由于频偏较小，信号能量集中在中心频率附近，远离邻线和邻区段的干扰。在每个闭塞分区的钢轨中传输的移频信息，实际上是频率为中心载频的下边频f1和上边频f2的两个交替变换的正弦交流信息，即f1、f2在单位时间内频率变换的次数由低频调制信号Fc 决定。 3.基本工作原理 在移频自动闭塞区段，移频信息的传输，是按照运行列车占用闭塞分区的状态，迎着列车的运行方向，自动地向各闭塞分区传递信息的。如图3-1-1所示，若下行线有两列列车A、B运行，A列车运行在1G分区，B列车运行在5G分区。由于1G有车占用，防护该闭塞分区的通过信号机7显示红灯，这时7信号点的发送设备自动向闭塞分区2G发送以26.8 Hz调制的中心载频为2300Hz的移频信号。当5信号点的接收设备接收到该移频信号后，使通过信号机5显示黄灯。此时5信号点的发送设备自动地向闭塞分区3G发送以16.9 Hz调制的中心载频为17000Hz的移频信号。当3信号点的接收设备接收到该移频信号后，使通过信号机3显示绿黄灯。同理，3信号点的发送设备又自动地向闭塞分区4G发送以13.6 Hz调制的中心载频为2300的移频信号，当1信号点的接收设备接收到此移频信号后，使通过信号机1显示绿灯。1信号点的发送设备会自动向5G发送11.4HZ调制1700HZ的移频信号。由于续行列车B已进入5G分区，该区段的接收设备接收不到11.4HZ调制1700HZ的移频信号，防护后续区段的信号机点红灯。道理同1G区段。此时B车司机可按绿灯显示定速运行。如果列车A由于某种原因停在1G分区续行列车B进入3G分区时，司机见到5信号机显示黄灯，则应注意减速运行。当续行列车B进入2G分区时，由于信号机7显示红灯，司机使用常用制动措施，使列车B能停在显示红灯的信号机的前方。这样，就可根据列车占用闭塞分区的状态，自动改变地面信号机的显示，准确地指挥列车的运行，实现自动闭塞。 二、 ZPW2000A型自动闭塞系统特点 (I)在解决调谐区断轨检查后，实现了对轨道电路全程断轨的检查，大幅度减少了调 协区死区长度(20m减小到5m以内)，实现了对调谐单元的断线检查和对拍频信号干 扰的防护，大大提高了传输的安全性。 (2)利用新开发的轨道电路计算软件实现了轨道电路参数的优化，大大提高了轨道 电路的传输长度，将1.0kmΩ道碴电阻的轨道电路传输长度提高了44%(从900m提高 到1300m)，将电气-机械绝缘节的轨道电路长度提高了62.5%(800m提到1300m)， 改善了低道床电阻轨道电路工作的适应性。 (3)用SPT国产铁路信号数字电缆取代法国的ZCO3型电缆，线径由1.13mm降至 1.0mm，减少了备用芯组，加大了传输距离(从7.5km提高到10km)，使系统的性能 价格比大幅度提高，显著降低了工程造价。调谐区设备的70mm2铜引接线用钢包铜 线取代，方便了维修。 (4)用单片微机和数字信号处理芯片代替晶体管分立元件和小规模集成电路，提高 了发送移频信号频率的精度和接收移频信号的抗干扰能力。 (5)系统中发送器采用“n+1冗余，接收器采用成对双机并联运用，提高了系统可