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国内外汽车用钢发展情况分析 第一节 国外汽车用钢开发情况 本文档由【中文word文档库】提供，转载分发敬请保留本信息； 中文word文档库免费提供海量范文、教育、学习、政策、报告和经济类word文档。 不同镀层和镀层厚度不同的钢板，可以满足不同汽车零部件的不同防腐要求。主要有镀锌板、镀铝板、有机涂层板和复合涂层板等。复合涂层板包括Zn-Cr-Fe、Zn-Ni(13%Ni)等合金涂层。镀铝板的开发是为了提高汽车消声器的使用寿命。如采用12CrSiMoAl钢板，再加镀铝，消音器寿命可提高3~4倍。此类钢板用作耐冲击的安全部件和车轮等旋转部件，须兼备优良延性和扩孔性，故适当控制钢的组织十分重要。 重视延伸率（即延性）钢板的代表是DP（双相）钢和TRIP（残余奥氏体）钢。前者虽然为传统产品，但每当进行达780MPa、980MPa级钢板的高强度化时，为确保获得最佳的成形性，必须对成分及制造条件进行充分地研究开发。后者至今仍是世界性的研究对象（相关的国际研讨会也频繁召开），其延性优良的原因是由于在形变中钢板残余的奥氏体（A）相变为马氏体（M），变形部位被强化且难以产生缩颈，从而提高了均匀延伸率。为了确保TRIP薄板的优良焊接性，须将其C含量控制在0.2%以下，但为了将A在室温下残留下来，须将A中的含量富集到1.0%左右。为此，向钢中加入Si、Al等元素，提高渗C体的生成自由能而使之不能析出，以确保未相变A中的C含量。为了定量把握这些现象，最近开发的数学模型可计算出钢中的残余A量及其C含量，从而能用计算机进行TRIP钢最佳制造条件的研究。 如上所述，TRIP钢因加入Si而抑制了渗C体析出，但也在钢板表面生成了Si氧化物而延迟了熔融镀Zn的温润性及合金化。最近采用了向钢中加入Ni、Cu的新成分设计，同时解决了多个问题，相应开发了性能优良的TRIP镀锌钢板。 现在，除了继续开发DP和TRIP钢板之外，不少国家都在大力开展对超细晶粒钢的开发：不依赖于合金元素的添加，而是从再循环和节约资源的观点，尽可能将普碳钢的组织细化而将之高强度、高韧性化。超高强度钢的冲压成形多为以弯曲（如帽形）为主体的加工。为了提高钢板的弯曲性能，控制钢组织的均匀性十分重要，故利用组织控制开发了弯曲优良的超高强度钢，且为了满足最近对更复杂开头部件用超高强度钢的要求，利用高度的组织控制，实现了DP系延性重现型和延性——扩孔性平衡型钢板的实用化。 在使用超高强度钢的汽车零部件上，常担心因氢脆而产生断裂。虽然对氢脆的机理尚未充分了解，但已确认若钢中的扩散性氢超过了由钢的强度、组织、应力状态决定的极限氢含量，就会产生裂纹。为了改善钢的耐氢脆性，可增加V的碳（氮）化物等析出物和母材的共格界面以及晶界等截获氢的位置，利用热处理延伸晶粒。另外，若含有残余的钢板因加工（形变）而生成M，则会因钢中产生的应力场而增大其延迟断裂敏感性。最近提出的薄板用耐氢脆性能的评价方法，有可能成为将来研究延迟断裂的有效手段。对于超高强度部件的制造，除冲压、轧制成形外，还有用低强度钢板成形后再淬火，回火等方法。因为在室温的成形有形状冻结性差，金属模磨损，以及成形部件淬火造成的开头不良等问题，因此，最近受到关注的是以下热冲压超高强度部件制造方法。这种方法是，首先加热钢板至相变点以上，再在冲压加工工序利用金属模的散热进行模压淬火。其特点是同时提高了部件强度和形状冻结性。 作为在热冲压部件上附加耐蚀性的方法，使用了镀Al钢板。虽然Al的熔点仅660，在将热冲压钢板加热至A3点以上会熔化，但因适当控制加热速度而进行了钢板表层Fe-Al的合金化，从而抑制了Al镀层的熔融，故部件能在固态下冲压成形，且产品耐蚀性优良，还省略了非镀层钢板需消除氧化铁皮的工序。 对于车体轻型化，高强度钢材起着重要作用，其使用比率逐年增加。1980年使用比率为10%左右，1990年近35%，2000年增至近50%。最近，高强度钢材使用比率进一步上升。 汽车用高强度钢板是根据其实际用途而采用各种强化机理而生产的。传统汽车结构用高强度钢是以添加各种合金成分的固溶强化型和析出强化型高强度钢为主流，对于要求更高强度，则使用组织强化型高强度钢。作为车体结构用材料，抗拉强度为440MPa级为目前的主流，但最近研发的车型多采用590MPa级，一些部位实事上已应用980MPa级的材料。 汽车表面用钢板。对于汽车面板，设计上要求具有高的加工性，使用以添加P和Mn的超低碳钢为主的IF（无间隙原子）钢、强度达到440MPa级的高强度钢或烘烤研化（BH）钢板。 汽车车体用钢板。由于融食盐引起腐蚀问题，上世纪80年代北美和欧州对钢板进行防锈处理比率上升，并开发、使用各种防锈钢板，但现在考虑到成本和全球性供货，采用热镀锌（GI）和合金化热镀锌（GA）钢板的比重在增加。尽管高强