第五章(10-48).doc

上侧，于是在滑阀5上产生一个反馈力使滑阀向中间位置移动，于是伺服活塞逐渐停止移动，使柴油机喷油量的变化适可而止，即不发生过度的调节，从而减少转速波动。随着时间的推移，油从针阀高压侧逐渐流向低压侧，缓冲活塞在弹簧力作用下逐渐恢复到中间位置。当达到新的平衡工况时，针阀前后压力相等，即滑阀补偿环上的油压相等，负反馈作用消失。实现了弹性反馈，从而使调速系统在各个平衡工况下保持转速为恒值。调整针阀8的开度，就可起到调整反馈强度，减小转速波动的目的。 图5.10 用于主机遥控的PG型调速器 1－传动轴； 2－传动齿轮； 3－飞块； 4－调速弹簧； 5－滑阀； 6－补偿环； 7－缓冲油缸； 8－节流针阀； 9－伺服活塞； 10－伺服油缸； 11－波纹管； 12－导阀； 13－导阀套筒； 14－小孔； 15－转速设定伺服活塞； 16－弹簧； 17－杠杆； 18－复位弹簧； 19－滚轮；20－弯月形杠杆 当柴油机负荷减小、转速升高时，滑阀5向上移动，伺服油缸11下部油液经缓冲活塞，再通过滑阀5与回油孔相通，其中一部分油流回至油柜，从而使伺服活塞向下移动，减少柴油机的供油，使转速恢复。至于弹性反馈部分的动作，其过程相同而方向和前述情况相反，此处不再多述。 从上述动作规律可以看出：调速器开始时有较强的反馈，即按比例规律动作，随后此种反馈逐步消减，调速器按积分规律动作，从而实现比的积分动作规律。所以，具有弹性反馈的调速器，可看作为比例积分调节器，实现恒值调节。 改变柴油机设定转速，只要改变调速弹簧的预紧度即可增加调速弹簧的预紧力，转速就调高，反之转速调低。 伍德沃德-P G型调速器在船用主机遥控系统中经常采用。它是在上述基本型的基础上，另外安装了一些适于主机遥控的控制部件而组成的。这种调速器的动作原理，如图5.10所示。 当进人调速器的输入信号压力（即主机遥控操纵手柄发出的“转速设定气压”）升高时，波纹管11受压缩。与波纹管11直接连接在一起的导阀12便向下移动，并开启位于导阀套筒13上的小孔14。于是，从油泵来的压力油经滑阀流向转速设定伺服活塞15的上部空间，使活塞15向下移动，压紧调速弹簧4，从而增加了调速器的设定转速值，使与飞块3相连的滑阀5移向下把主机油门开大（调速器这部分动作与前面介绍的相同），主机转速上升。飞块离心力增加，又使滑阀5回到中间位置，使主机在比原转速高的转速下运行。必须指出：为了使主机转速与输入波纹管11的气压信号形成一一对应的比例关系，必须把伺服活塞15的位移信号反馈到调速滑阀12上去。因此，伺服活塞顶部设有复位弹簧18，该弹簧与调速滑阀12上部的弯月形杠杆20相连。杠杆17在靠近其右端处压在一只小滚轮19上。当伺服活塞15向下移动时，通过铰接点拉动杠杆17的右端向下，并以滚轮19为支点作顺时件转动，增加了复位弹簧18的向上拉力。此拉力又通过弯月形杠杆20把调速导阀12向上拉动。当此拉力等于由输人波纹管的信号压力而产生的向下作用力时，调速导阀12即被复位弹簧18拉回中间位置，使小孔14关闭。主机则在对应此信号压力的某一转速下稳定运转，从而实现了对主机的遥控。 图5.11 具有增压空气限油机构的PG型调速器 1－波纹管； 2－锥阀； 3－弹簧； 4－活塞； 5－斜面板； 6－滚轮； 7－可调螺钉； 8－停车块； 9－连杆； 10－节流孔； 11－停车杆； 12－伺服活塞； 13－飞块； 14－滑阀； 15－活塞杆； 16－伺服活塞； 17－螺钉； 18－转速设定信号气压 对于装在增压柴油机上的P G型调速器，还可根据需要配备按增压空气量来限制油量的机构。因为柴油机在加速时，增压器的转速总是落后于柴油机的转速，从增压器来的空气，其流量满足不了燃油量的增加，从而导致燃烧不良、冒黑烟。为了使燃油燃烧时有足够的空气，就要根据增压器的排气压力来限制调速器伺服活塞加大油门时的动作。图5.11为增压空气限油机构的原理图。 从图中可知该型调速器是由波纹管1，斜面板5和连杆9等组成。调速器的限油动作是通过关键零件斜面板5的位置变动而实现的，其动作如下：由油泵来的压力油，直接流到与斜面板5连在一起的活塞4的上部空间，同时有一部分油从雏形阀3经泄油孔流回油柜，故活塞下面的油压低于上面油压。但因活塞4下面还受到一个弹簧3的作用力，当弹簧力与活塞下油压作用力之合力等于活塞上面油压作用力时，锥阀则位于某一开度。当波纹管1内的增压空气压力升高时，波纹管伸长。与其相连的锥阀2开度加大，活塞下面的油压降低，则活塞连同斜面板5被推向下方，弹簧3受压，其内部张力增加，直至达到新的平衡位置。由此可见，斜面板的位置与增压空气压力形成一一对应关系。 下面进一步分析