城市道路横断面规划设计1.pptVIP

第三节 非机动车道 3.2 非机动车道的通行能力 由于各种非机动车所占的比例不同，各地的交通习惯也有差异，所以非机动车道的通行能力差别较大。据观测，通常一条4.5m宽的非机动车道，当交叉口间距在400～600m时，若交通构成中自行车约占60％～70％，三轮车约占20％～25％，板车约占10％～15％时，其混合交通的通行能力约为(自然数)1500～2000veh/h。若换算成当量自行车数，其换算系数：自行车为1，三轮车为2，板车为3。 一条自行车车道的通行能力，通常是按照其道路的宽度内可折算成1m当量宽的车道条数去除在单位时间内所通过的自行车数。 第三节 非机动车道 一条不受平面交叉口影响的、连续通行的自行车车道，路段可能通行能力可按下式计算： 式中 ——一条自行车车道的路段可能通行能力 (veh/h?m)； ——连续车流通过观测断面的时间段(s)； ——在t时间段内通过观测断面的自行车辆数(veh)； ——自行车道路面宽度(m)。 第三节 非机动车道 自行车道路段可能通行能力，建设部标准推荐值：有分隔设施时为2100veh/h?m；无分隔设施时为1800veh/h?m。据实测：在连续交通、有隔离的自行车专用道路上，达2240veh/h?m；在自行车地道内，达1800veh/h?m；在无信号灯管理的三岔路口的一个冲突点上，三个方向自行车连续穿梭而过的通行能力为1800veh/h?m。 一条不受平面交叉口的影响的自行车车道的路段设计通行能力可按下式计算： （veh/h?m） 第三节 非机动车道 式中 ——一条自行车车道的路段设计通行能力(veh/h?m)； ——自行车道的道路分类系数，快速路、主干路为0.80，次干路、支路为0.90。 一条受平面交叉口影响的自行车车道的路段设计通行能力，在设有分隔设施时，推荐值为1000～1200veh/h?m，以路面标线划分机动车道与非机动车道时，推荐值为800～1000veh/h?m。自行车交通量大的城市采用大值，小的采用小值。 第三节 非机动车道 3.3 非机动车道的布置 非机动车属于慢速行驶的交通工具，它又与人们的生活有密切的联系，常与人行道靠在一起，形成沿道路两侧对称布置在机动车道与人行道之间的格局，使车行道成为三幅路（俗称三块板。 在城市支路上，机动车与非机动车数量都较少，它们通过同一断面时在时空上错开，这时车道的路幅可以相互轮流使用，混行交通的干扰并不严重，支路上的车速也不快，可以采用单幅路的形式，非机动车靠右侧行驶，在路面上划出白色虚线，作为车辆分道线，基本实行各行其道。 第三节 非机动车道 在城市干路上，机动车车速快，双向交通量大时，若非机动车数量少，仍可以采用上述机动车与非机动车合在一个路幅内基本分行的做法，只是在车道中间用分隔带将双向车流分开，形成双幅路的格局。若在城市干路上，非机动车数量很多，对机动车车道的占用和干扰严重，则需要在机动车与非机动车之间采用物体(如：分隔带、栏杆等)分隔，形成四幅路的横断面形式。 第四节 人行道和路侧带 在道路车行道两边到道路红线之间的用地为路侧带。其间布置主要的内容是人行道、城市市政公用服务设施用地和绿化用地。 4.1 人行道的净空要求 人行道是城市中的主要公共区域，是各色人等共存的活动场所。人行道应为沿街居民提供熟悉的私人空间，也要为应付外来的陌生人做好充分的准备，将陌生人变为重要的资源，带来城市中活跃的气氛，使街道上配置的各种商业、服务设施等形成一个由大众视线构成的安全防范体系，有效地消解陌生人带来的危险，同时又充分容纳陌生人带来的活力。这样在街道的人行道上始终都会有行人。为此要为市民和外来人们提供步行交通的道路，其设计应以步行人流的流量和特征为基本依据。 第四节 人行道和路侧带 人行道应有良好的铺装，道面平整，排水流畅，并且要保证步行交通安全和连续不断，不被其他活动任意占用。人行道上应铺设盲条，在交叉口转角处的侧石并应符合无障碍交通的要求，以适应老、幼、残、弱者们步行活动的特殊需要。人行道应与沿街建筑和绿地结合在一起规划设计，有时与步行广场、建筑小品结合在一起建造，以丰富城市的景观，要改变以纯工程技术的手法建造人行道。 一般规定人行道的净空高度需要在2.5m以上，由于行人在人行道上是不均匀的，有时是单向，也有双向。因此考虑人的动态和心理缓冲空间的需求，为了避免行人间相互超越的干扰，每人至少应有0.75m的人行带宽度。一般来说单人行走无携带物需要0.7~0.8m（平均0.75m）的宽度；单人行走一侧携带物品一般需要 第四节 人行道和路侧带 0.75~0.85 m（平均0.8m）；单人行走两侧携