地下结构工程第九章-沉管结构.pptVIP

9 沉管结构 9.1 概述 水底隧道的施工方法： 围堤明挖法、矿山法、气压沉箱法、盾构法以及沉管法。 世界上第一条沉管铁路隧道建于1910年，穿越美国Michigan州和加拿大Ontario省之间的Detroit河； 沉管法是十九世纪五十年代起普遍应用,如今共有100多座沉管隧道 。 二十世纪50年代解决了两项关键技术——水力压接法和基础处理，沉管法已经成为水底隧道最主要的施工方法，尤其在荷兰。 我国现有6条沉管法隧道：上海金山供水隧道，另外5条在宁波（宁波甬江水底隧道）、广州（广州珠江水底隧道）、香港（香港西区沉管隧道、香港东区沉管隧道）和台湾。 过程 沉管法亦曾称作预制管段沉放法； 先在隧址以外的预制场制作隧道管段，两端用临时封墙密封，制成以后用拖轮拖运到隧址指定位置上。 预先在设计位置处，挖好水底沟槽。待管段定位就绪后，往管段中注水加载，使之下沉，然后将沉设完毕的管段在水下连接起来，覆土回填，完成隧道，此之谓“沉管隧道”。 沉管隧道有圆形和矩形两类，其设计、施工及所用材料有所不同。 （1）圆形沉管隧道：这类沉管内边均为圆形、外边则为圆形、八角形或花篮形，多半用钢壳作为防水层； （2）矩形沉管隧道：在每个断面内可以同时容纳2－8个车道，矩形断面的空间利用率较高， 圆形沉管、矩形沉管 9.2 沉管结构设计 沉管式水底隧道的设计： 包括几何设计、通风设计、照明设计、结构设计、内装设计、给排水设计、供电设计、运营安全等设计。 9.2.1沉管结构所受的荷载 结构自重、水压力、土压力、浮力、施工荷载、波浪和水流压力、沉降摩擦力、车辆活荷载、沉船荷载，地基反力、温度应力、不均匀沉降所产生的附加应力、地震等作用。 作用在沉管上的水压力是主要荷载 。 沉降摩擦力 地基反力的分布规律 （1）直线分布； （2）反力强度和各点沉降量成正比，即文克尔假定，又可以分为单一系数和多种地基系数的两种； （3）假定地基为半无限弹性体，按弹性理论计算反力。 9.2.2浮力设计 1）干舷 管段在浮运时，为了保持稳定，必须使管顶面露出水面，其露出高度称为干舷。具有一定干舷的管段，与风浪后产生反向力矩，保持平衡。 干舷的高度应适中，过小则稳定性差，过大时沉设困难。 浮力设计时，按照最大混凝土容重、最大混凝土体积和最小河水的比重来计算干舷。 2）抗浮安全系数 在管段沉设施工阶段，应采用1.05～1.1的抗浮安全系数。 管段沉设完毕后，务必大于1.05，防止“复浮”。 设计时需要按照最小混凝土容重、最小混凝土体积和最大河水的比重来计算抗浮安全系数。 3）沉管结构的外廓尺寸 沉管结构的外廓尺寸，必须通过浮力设计才能确定 ; 沉管结构的外廓高度，往往超过车道净空高度与顶底板厚度之和。 9.2.3结构分析与配筋 1）.断面结构分析 其结构内力分析须经过“假定截面尺寸——分析内力——修正尺度——复算内力”的几次循环。 避免采用剪力钢筋 ,常采用变截面或折拱形结构 。 不能只以一个断面的结构分析来代表整节管段，以及河中段全长的横断面配筋计算，所以目前一般采用电算分析。 沉管折拱形结构 2）纵向结构分析 施工阶段的沉管纵向受力分析，主要是计算浮运、沉设时，施工荷载、波浪力所引起的内力。 使用阶段的沉管纵向受力分析，一般按照弹性地基梁理论进行计算。 3） 配 筋 沉管结构的混凝土强度等级，宜采用C30-C40。 由于沉管结构对贯通裂缝非常敏感，非贯通裂缝宜控制在0.15-0.2mm以下，因此采用钢筋等级不宜过高，不宜采用III级和III级以上的钢筋。 4）预应力的应用 一般情况下，沉管隧道采用普通混凝土结构而不用预应力混凝土结构。因沉管的结构厚度并非强度决定，而是由抗浮安全系数决定。 当隧道跨度较大，达三车道以上，或者水、土压力又较大时，采用预应力 。 本讲要点 沉管运输中干舷设计的意义。 沉管结构设计的方法和原则。 9.3 接缝管段处理与防水措施 9.3.1变形缝的布置与构造 沉管结构一般都是二次浇筑 ，常易发生收缩裂缝 。不均匀沉降等影响也易致管段开裂 。 变形缝 每节管段分割成若干节段，一般为15～20m左右 。 变形缝须满足 1.能适应一定幅度的线变形与角变形。 2.在浮运、沉设时能传递纵向弯矩。 （1）外排纵向钢筋全部切断。而内排纵向钢筋则暂时不予切断，待沉设完毕后再将跨越变形缝之内排纵向钢筋，全部切断。 （2）浮运之前安设临时的纵向预应力索（筋），待沉设完毕后再行撤去 3.在任何情况下能传递剪力，如图 4 .变形前后均能防水， 台阶形变形缝回幻片24 9.3.2止水缝带 普遍的是橡胶止水带和钢边橡胶止水带。 1)橡胶止水带 橡胶止水带可用天然橡胶（含胶率）70％）制成。亦可用合成橡胶（如氯丁橡胶等）制成