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起落装置设计 飞机设计研究所 航空科学与工程学院 第八讲 起落装置设计 7.1 对起落装置的设计要求 7.2 起落架布置 7.3 轮胎参数的初步选择 7.4 “起落架的家” 7.1 对起落装置的设计要求 飞机对起落装置设计的基本要求 在飞机起飞、着陆过程中能吸收一定的能量，包括垂直和水平方向的 在滑行、离地和接地时飞机的任何部分不能触及地面 不允许发生不稳定现象，特别是在最大刹车、侧风着陆和高速滑行时 起落架特性必须适合于准备使用机场的承载能力 7.2 起落架布置 起落架的布置形式—后三点式 主支点在飞机重心（质心）之前，在低速飞机上采用较多 后三点式起落架固有的缺点就是在着陆时操纵困难，并有可能产生向前倒立的危险． 后三点起落架的飞机，起飞和着陆滑跑时不稳定 7.2 起落架布置 起落架的布置形式—前三点式 广泛用于着陆速度较大的飞机，在着陆过程中操纵驾驶比较容易，具有滑跑稳定性 7.2 起落架布置 起落架的布置形式 7.2 起落架布置 形式和轮数与飞机重量的典型关系 双前轮使用普遍，尤其是对采用弹射起飞的舰载机 重量大约在 50,000lb 以下时，尽管就万一有一个轮胎瘪胎情况下的安全性而言，在每个主轮支柱上采用双轮好些，但通常每个支柱还是采用单主轮 重量 50,000 ~ 150,000 lb（甚至到250,000lb），每个支柱一般都使用双轮 重量 200,000~ 400,000 lb ，通常采用 4 轮的小车式 重量大于400,000 lb ，采用四个轮轴架，每一轮轴架带4个或6个机轮，以便沿横向分散飞机的总载荷 7.2 起落架布置 总体方案设计阶段布置起落架的主要原则 控制机轮与飞机重心的相对位置和起落架的高度 由此引起的擦地角、防倒立角要满足飞机在起飞抬前轮到主轮离地和着陆接地时应只能有机轮接触地面，且在跑道与飞机的所有其他部分之间应有适当的间隙 （“其他部分”包括后机身、平尾翼尖、机翼翼尖、螺旋桨叶尖或发动机吊舱等） 7.2 起落架布置 主要几何参数－擦地角γ 对应于飞机尾部刚刚触地，起落架支柱全伸长，轮胎不压缩时，机头抬起最高时的姿态 “机头抬起”：飞机迎角为α，由于地面效应使机翼升力达到最大可用值的90%时 对大多数类型的飞机，这个范围约为10 °~15 ° 7.2 起落架布置 主要几何参数－防倒立角β（防后倒立角） 主轮在停机状态接地点位置到重心的连线偏离垂线的夹角 为防止飞机擦地，防倒立角应大于擦地角，且不小于15 ° 7.2 起落架布置 主要几何参数－防侧翻角θ 飞机滑行时急剧转弯侧翻趋势的量度 根据我国的和美国的通用规范规定，对陆基飞机角不应大于63°，对舰载飞机角不应大于54° 7.2 起落架布置 主要几何参数－前、主轮距B 前轮承受飞机重量的最佳百分数大约为飞机重量的8%~15% B= （0.3～0.4） L机身 要与防倒立角β相协调 7.2 起落架布置 主要几何参数－主轮距 依据飞机起飞、着陆以及在地面滑行稳定性，越宽越好 主要决定于飞机重心距地面的高度 可通过算出的防侧翻角进行检查 7.2 起落架布置 停机角Ψ 飞机的水平基准线与跑道平面之间的夹角 可增大起飞滑跑时的迎角：α起飞 =ψ +α安装 对前三点式通常取 0°~4 ° 7.3 轮胎参数的初步选择 严格的说，“机轮”是装有橡胶轮胎的圆形金属物体。机轮内侧有“刹车”，以增加滚转摩擦力的方式使飞机减速 术语“机轮”常用于表示机轮、刹车、轮胎完整的组件 7.3 轮胎参数的初步选择 轮胎的尺寸由它所承受的飞机重量确定 主轮胎约承受飞机总重的90% 前轮仅承受约10%的静载荷，但着陆时却要承受较大的动载荷 （典型的情况） 对于早期的方案设计，可参照相似的设计或用统计的方法确定轮胎尺寸 7.3 轮胎参数的初步选择 7.3 轮胎参数的初步选择 如果飞机在未铺砌的粗糙跑道上使用，所需轮胎的直径和宽度应将计算值加大30% 前轮胎的尺寸可假定大致为主轮胎的60~100% 自行车式或四轮式起落架的前轮尺寸一般与主轮的相同 后三点式起落架的后轮胎尺寸大约为主轮胎的四分之一到三分之一 7.3 轮胎参数的初步选择 对于最后的设计布局，实际使用的轮胎必须根据制造商的产品目录选择，选择的根据通常是承受计算得到的静载和动载额定值的最小轮胎 7.4 “起落架的家” 一个不合适的起落架收置位置可能损坏一个在其他方面是良好的设计方案！ ——可能切断飞机结构（增加重量），减少内部油箱体积或产生附加的气动阻力 7.4 “起落架的家” 收置到机翼上，要减少翼盒尺寸，从而会增加重量并可能减小油箱体积 收置到机身上或翼-身连接处，可能干扰纵梁 对高