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1工程特点、重点、难点分析及对策 1.1车站工程难点及对策 1.1.1关键工期节点及多次翻交对新光路站施工要求高 难点： 新光路站站位于清扬路路与新光路高架交叉口，车站主体分三期施工。一期围挡位于新光路两侧，施工主体围护结构（新光路翻交部分除外）以及新光路北侧军便桥。二期新光路翻交至军便桥，围挡位于两侧，施工主体结构以及2#风亭和3号出入口。三期新光路交通恢复至一期部位，围挡两侧，施工主体内部剩余结构以及1#风亭和4号出入口，向北推进至金城路的两台盾构也在同期实施。四期清扬路翻交回车站顶板，施工1#，2#出入口。 按招标文件关键工期节点要求，本标段计划开工时间为2010年3月1日，新光路站2011年7月31日完成主体结构，2011年8月1日~2012年10月31日完成剩余结构。盾构于2011年9月1日从新光路站北端头井右线始发，2012年1月31日吊出，完成右线区间施工。另一盾构于2011年10月1日从新光路站北端头井左线始发，2012年2月29日吊出，完成左线区间施工。考虑到新光路站二期高架下施工基坑，且涉及三次道路翻交和管线变迁，若在二期结构完成后再施工三期，工期较紧。 对策： （1）设置机动灵活的交通翻交节点，紧密各道工序的无缝对接 首先分析本工程各阶段的关键制约因素。一期围护结构施工时新光路交通下的围护结构无法实施封闭，对后续挖土作业造成影响，军便桥不实施完成，又无法为翻交和封闭围护结构创造条件。另一个影响围护体系封闭的因素就是高架下的围护施工。详细施工安排见2.1现场平面布置及说明 所以一期围护结构从新光路军便桥部位地墙以及高架下围护结构同步开始施工最为合理，军便桥施工完成即组织进行道路翻交。这样可以把翻交对工期的影响消化在正常围护施工范围内。 二期主要施工新光路站主体结构的开挖支撑以及结构。综合考虑基坑开挖对新光路高架的影响，以及三期翻交需要完成新光路部分的顶板结构。车站主体挖土支撑施工以及结构施工安排自车站中部平偏北的高架部位向两侧施工的流程。这样安排出于以下几方面考虑： A对高架基础影响最小 若自两端向中间施工，高架部位的围护结构受挖土施工影响周期长，不利于对高架基础的保护。自高架部位向两侧推进，则可以最早的实施高架部位的结构底板，有利于高架基础的变形控制。 B从总体工期角度考虑 自两端向中间和自中间向两端施工都是两个作业面，功效差别不大。基于自中间向两边同样可以先满足北端盾构始发，并且也不影响南端盾构接收和2#风亭施工，是可行的方案。并且自中间向两边可以尽早的完成三期新光路翻交顶板部分，为后续盾构施工更早的创造条件。所以总体考虑自中间向两边施工也是合理的。详细施工安排见2.1现场平面布置及说明 1.1.2局部盖挖顺作法施工 一期地下连续墙施工完成后，在交叉口设置临时组合钢桁桥，然后进行道路翻交和二次围挡，对便桥下进行盖挖顺作法施工，不影响道路交通，保证原有通行能力。 （1）临时路面系统设计 组合钢桁桥在基坑上横向布置，为临时路面系统的横梁。见下图： 钢桁桥构造剖面示意图（单位：mm） 组合钢桁桥之间于两端和中部设置纵向联结系，另设置纵向斜杆联结系，以加强主梁整体稳定和沿基坑纵向的刚度。路面板两端搁置在组合钢桁桥上弦杆上缘上，采用U 型螺栓压板联结，组合钢桁桥下弦杆端部与冠梁抵紧，如图所示： 钢桁桥路面系统布置示意图（单位：mm） （2）临时路面系统的施工及交通疏解 在交叉口外作围挡，在围档内施工车站围护结构、架设组合钢桁桥和路面盖板等临时路面系统。 临时便道剖面示意图（单位：mm） （3）组合钢桁桥拼装、架设施工方法 ①组合钢桁桥拼装 本车站临时路面结构采用组合钢桁架（贝雷桁架）拼装而成。通过钢销将构件连接成整片梁。组合钢桁桥拼装在拼装平台上进行，拼梁平台采用木枕搭设或在平整的水泥地板上拼装，采用木枕时木枕间距1.0米，保持枕木顶面水平，采用吊机人工配合组拼，由于单片桁架较窄，已拼好的桁架采用Φ100圆木支撑，以防桁架倾倒。 钢桁架拼装时根据现场实际情况，一般采用先安装上端钢销，再利用吊车将中间梁构件轻轻吊起后，再安装下面钢销，安装时采用钢钎、大锤配合穿钢销，穿入螺栓孔后应立即安装插销，保证钢销不脱落。 ②组合钢桁桥架设前的准备工作 组合钢桁桥架设前应将冠梁清理干净后，安装支座钢板，与冠梁预埋螺栓相连，组合钢桁桥吊装时直接坐落在钢板上，以保证冠梁受力均匀。组合钢桁桥与钢板采用螺栓连接，钢板在组合钢桁桥吊装前进行精确测量定位，将梁体位置用墨线涂在钢板上，便于梁体吊装时准确定位。 ③组合钢桁桥架设 采用25t吊车吊装架设组合钢桁桥，梁体吊装时应安排好安全防护人员后对拼装好的组合钢桁桥梁片进行试吊，试吊时在观察组合钢桁桥回转半径范围内是否有建筑物影响组合钢桁桥的吊装作业。组合钢桁桥架设从一端向另一端顺序架设