盾构近接隧道施工力学行为分析论文.docVIP

　　盾构近接隧道施工力学行为分析论文 摘 要：在地下工程近接施工中，新建结构物的施工会改变既有结构物的受力状态，从而对既有结构物产生各种不利影响。由于新建结构物的受力模式不同于半无限体或无限体中修建单一洞室的一般状况，其初始应力场往往经过多次扰动，施工时将再次进行扰动，表现出极大的变异性。通过三维仿真计算，模拟了盾构机上作用 3 种不同推进力时对既有运营隧道变形和主应力的影响，以对是否加固既有运营地铁隧道给出建议.freel，且为运行地铁隧道，截面形状为三心圆截面，衬砌由素混凝土组成。新隧道从既有隧道下方垂直通过，最近仅相距 1.245 m，新隧道采用盾构法施工，管片宽度为 1.2 m。由于两既有隧道相距为 10 m，两新隧道相距为 80 m，故分析只取一条新隧道。计算采用大型有限元软件ANSYS 进行三维开挖分析，三维有限元模型尺寸为长 49.2 m，宽 50 m，高 50 m，经过优化后的网格如图 1 所示，共有 33 450 个单元，89 780 个节点，计算所使用的是 ANSYS 所提供的 Solid95 三维 20节点等参单元。计算模型约束条件为左右两侧、前后两侧施加水平方向的单向位移约束，下侧施加竖直方向的单向位移约束，上侧为自由端。施加荷载为重力荷载。模拟计算中，管片厚度取为 30 cm，盾壳厚度取为 6 cm。模型计算采用的地层材料参数见表 18。 2.2 开挖过程模拟 既有隧道采用全断面一次性开挖模拟，并且一次性施做衬砌，即先计算初始静力场，然后全断面开挖，接着修筑衬砌。新隧道每次推进距离为管片衬砌的宽度为 1.2 m。由于管片是处于盾壳保护下拼装完毕的，所以模拟开始需先模拟盾壳支护作用，即改变材料为钢壳材料，同时在开挖面上施加压力 P 来模拟盾构的推进力，后进行开挖，开挖部分为管片和管片内部所在的土体。当盾构向前行进时盾壳抽出向前，此时盾尾处的管片会露出，需要对盾尾留出的空隙进行注浆填充，以防止上部隧道沉降，此步需要重新激活被杀死的管片单元，改变此部分单元的材料为混凝土材料，同时改变盾尾空隙的材料为填充材料。 在采用“生死单元”模拟盾构开挖过程中，一般是先将土体单元“杀死”，然后在后续荷载步里“激活”被“杀死”的单元，同时改变材料特性。然而，在模拟盾构开挖过程中，如果采用上述方法，则会使土体在盾壳未支护下已先变形，这与盾构法施工的实际情况差别很大。因为盾构施工过程中，盾壳的推进（支护）与盾壳所在位置土体的破坏是同时完成的，土体的开挖是在盾壳的保护下进行的，这样，土体的变形和应力状态与实际受力状况有很大差别。因此，为了很好的模拟盾壳的支护作用，本文提出在盾壳所在土体单元上生成一层与土体单元材料不同的重叠单元。模拟过程中，先杀死材料为钢材（盾壳）的重叠单元，然后在后续荷载步计算过程中再杀死盾壳所在层的土体单元，同时激活相应位置的盾壳单元，并改变材料特性为盾壳材料。这样在此荷载步中，在盾壳支护下进行的土体开挖计算更符合实际受力过程。 3 计算结果分析 以往的工程计算表明，对于垂直交叉隧道问题，新隧道影响既有隧道的范围一般从距离为 8 m左右开始影响比较大，即新隧道工作平面距离既有隧道的轴线为 8 m 将既有隧道自身受影响分析取 7个截面，每个截面相隔为 4 m，所取截面 1 位于两隧道垂直交叉的正上方，沿左右方向每 4 m，分别取 3 个截面，即主要分析既有隧道的受影响距离为24 m。 3.1 1 号截面随盾构开挖产生的位移和应力分析 由于 1 号截面恰好位于新建盾构隧道轴线的正上方，即最危险的截面，整个开挖过程中的既有隧道衬砌的最大位移和主应力随开挖推进的变化见图2。以下仅给出盾构机工作平面上作用的最大推进力 P=1 MPa 时的结果。图 2、图 3 分别为既有隧道衬砌最大位移、最大水平位移与推进步数关系。从图 2 可以看出，整个开挖过程既有隧道衬砌竖向发生了向上的隆起，这主要受盾构工作平面所施加的推进力有关，因此施工时需要严格控制盾构机的施工参数。另外，左右隧道衬砌的最大竖向位移相差 1.5 mm 左右，不是发生在同一开挖步内，左侧既有隧道衬砌的最大竖向位移要大于右侧既有隧道衬砌的位移，这是由于在同一推进力作用下左右两侧既有隧道的受力不是对称的。 从图 3 可以看出，左右隧道衬砌的最大水平位移相差 1.2 mm 左右，且右侧最大水平位移发生在第 21 步，即盾构工作平面推进到两隧道中间的下方，而左侧最大发生在第 25 开挖步。两隧道水平位移最大数值并不是都发生在工作平面推进到既有隧道正下方，这是由于盾构的经过时盾构机中的千斤顶反力需要一定的累积才能使得对既有隧道水平位移的影响显现出来，因此左侧既有隧道衬砌的水平位移要大于右侧既有隧道衬砌的水平位移。 由图 4 可以看出，左右两既有隧道衬砌最大主拉应