杜绝连铸精整行车管理系统故障.doc

杜绝连铸精整行车管理系统故障 宝山钢铁股份有限公司不锈钢分公司 炼钢厂设备管理室电源作业区通讯二组JK小组 二0 0六年三月 一、小组简介 不锈钢分公司炼钢厂设备管理室电源作业区通讯二组JK小组成立于2005年4月，现有小组成员5人，共涉及两个部门的两个作业区:设备管理室的电源作业区和连铸分厂的精整作业区。本JK小组活动宗旨是围绕分公司质量方针、目标、指标，针对作业区存在的问题，运用全面质量管理的理念，遵循PDCA循环，深入持久地开展自主管理活动。 表1：JK小组成员概况表 序号 姓 名 性别 年龄 文 化 工 种 小组 分工 TQC受教育时间 1 章志娟 女 25岁 本科 系统维护 组长 受教育48小时 2 刘文彬 男 33岁 本科 系统维护 组员 受教育48小时 3 姚 杰 男 28岁 大专 系统维护 组员 受教育48小时 4 王宏斌 男 37岁 中专 精 整 组员 受教育48小时 5 唐兆国 男 46岁 本科 精 整 组员 受教育48小时 本次课题活动日期：2005年4月～2005年12月。 课题类型：攻关型 活动频次：每月3次。 选题理由 炼钢厂连铸分厂精整区域有9台行车承担着两条碳钢生产线和两条不锈钢生产线产出的板坯的吊运任务，但在吊运过程中由于种种原因系统故障频繁发生，使行车执行指令的效率很低，在一定程度上影响了板坯的热送和板坯的倒库及转库，也带来了连铸精整过程控制信息系统（SYMS）中的信息流与物流不一致的问题。 因此，我们小组针对连铸精整行车管理系统的要求和炼钢厂实际生产的需求，为确保系统能够高效率的运作，故选择《杜绝连铸精整行车管理系统故障》这一课题。 现状调查 从2004年4月份连铸精整行车管理系统投入使用开始，该系统经常发生行车指令发不出去、行车不能按指令执行等问题，导致行车作业率较低。我们对2005年1～3月，连铸精整行车管理系统故障情况进行了统计，故障频次(每日发生系统故障的次数)达到2.5次/日（详见表2）。 表2 系统故障统计表 时 间 2005.01 2005.02 2005.03 平 均 故障频次（次/日） 2 3 2.4 2.5 确定目标 1、确定目标：系统故障频次为0。 2、确定目标依据： 该系统涉及的硬件和软件在同行业的单体应用上均有成功的案例。所以,通过将LOKE公司的行车无线定位系统技术与SMSDemag公司的CBS-K中间件技术相结合,采用后台程序及画面来实现人机交流这一行车管理系统,达到系统故障频次为零的目标是可以达到的。 原因分析 通过对每次行车系统故障的分析归纳，小组从人为操作、硬件、软件三个方面着手，共分析出末端原因15条。（见图1） 图1 系统故障原因因果分析图 要因确认 第一，在已确立的三方面原因中，人为操作原因是最易被跟踪，也是最容易被发现的。每一条行车指令从输入、生成、发出、被接收到执行的过程中，需要人工干预的是指令的输入和指令的执行，这是由指令室操作工和行车上的行车工分别完成的。经过分析，发现有4条末端因素会导致行车出现系统故障，从而使指令不能正常发送和被接收。（见表3） 表3 人为操作原因要因确认分析表 序号 原因 分析确认 结论 1 不发指令便吊运 经过现场调查，发现由于行车与地面联系只能通过对讲机，指令室操作工在发指令之前通常要口头告诉行车工吊运的地点，使得行车在指令还未收到的情况下就已经执行完了，而造成SYMS系统迟迟收不到该指令吊运信号的假相。 是 2 提前补吊运信号 为了防止SYMS系统由于收不到行车吊运信号而影响后面的指令发出，SYMS系统允许指令操作人员在行车实际信号已发出而SYMS收不到的情况下补发信号。但是经过现场信号分析，发现指令操作人员经常会在行车实际吊运执行之前补发信号，使得行车实际电文发出时SYMS系统无应答而影响后面指令发送，造成系统故障。 是 3 无故重启行车终端 经过行车自身的日志文件分析，在行车重启时，SYMS和行车之间的连接会断开，但是重新连接需要两个系统的回线也重新连接。但往往会出现在断开的瞬间有数据传输，使得自动重新连接后造成数据堵塞。 是 4 随意切换操作方式 在行车终端上，执行指令的模式有自动方式和手动方式两种。自动方式下行车会自动发出吊运电文，而手动方式下每吊运完成需要手工操作一些按钮才能触发吊运电文的发送，但行车工往往意识不到模式的转换，仅仅执行了机械操作而没有手动揿按钮，导致没有发出吊上吊下电文，造成系统故障。 是 第二，由于连铸精整行车管理系统的硬件组成复杂，检查涉及的范围比较广。如图2所示，为整个连铸精整区域行车管理系统的硬件组成图，其中涉及的硬件设备包括行车无线终端、无线接入点、行车集线器、带路由功能的交换机、光纤、光缆、SYMS的服务器、HMI操作终端。