《列车牵引计算》学习中心专业学号姓名一、简答题1.答基本.docVIP

《列车牵引计算》 学习中心： 专 业： 学 号： 姓 名： 一、简答题： 1. 答: 基本阻力由机械阻力、气动阻力以及由牵引电机（液力传动内燃机车为变扭器）到机车动轴之间的机械（齿轮或万向轴）传动阻力等组成。其中，机械阻力又包括：车轴轴承摩擦阻力、轮轨间滚动摩擦阻力、轮轨间滑动摩擦阻力、冲击阻力等；气动阻力又称空气阻力，包括列车头部正压和尾部负压所构成的压差阻力、表皮摩擦阻力和涡流损失。阻力有三种：坡道阻力，曲线阻力和隧道阻力。 机车、车辆的单位坡道阻力在数值上等于坡度的千分数； 圆曲线上机车、车辆曲线阻力试验公式为600/R（N/kN）； 单位隧道阻力由试验确定，目前我国无正式的试验公式可供使用。 《牵规》规定在制动计算中不采取实测传动效率，而采用一种人为规定的假定值，称为计算传动效率，并且规定其取值为：机车及客车闸瓦制动均取0.85；客车盘形制动及其踏面制动单元取0.9；货车闸瓦制动取0.9。为了简化列车制动力的计算，不管列车中同一种摩擦材料有多少种实算闸瓦压力值，都采取一个固定实算闸瓦压力的实算摩擦系数作为标准，这个摩擦系数称为换算摩擦系数。合力图的基准线（ov轴）与合力曲线的交点速度称为均衡速度，在此速度下单位合力c=0，列车做等速运行。对于坡度千分数不为0的合力图，应在平直道合力图基础上将坐标原点平移坡度千分数个单位，上坡道向上平移，下坡道向下平移。由于坡道阻力与列车运行速度无关，曲线阻力和隧道阻力虽然实际上与速度有关，但均按专门试验得出的试验公式计算，这些试验公式又忽略了速度的影响，因而当三种附加阻力同时存在时，曲线和隧道的单位附加阻力可以和单位坡道阻力合在一起计算，称为单位加算坡道阻力。加算坡道阻力所相当的坡度千分数称为加算坡度千分数。一般曲线由圆曲线和缓和组成，缓和曲线是圆曲线两端和直线之间的过渡段。在计算曲线附加阻力时，曲线计算长度修正为曲线总长减去缓和曲线长度的1/2。用换算摩擦系数代替实算摩擦系数，用换算闸瓦压力代替实算闸瓦压力，是为了简化同一列车中同一摩擦材料有多种闸瓦压力时列车制动力的计算，即不管每块闸瓦实算闸瓦压力值为多大，把它换算成换算闸瓦压力，计算列车制动力时可以共用一个换算摩擦系数。依靠机车的动力机械通过传动装置产生的制动力，称为动力制动力。电阻制动受粘着、最大制动电流、最大励磁电流、牵引电机换向条件、最小励磁电流和机车最大速度等限制。列车在短而陡的坡道上运行时，可以利用机车牵引力和坡前储存的动能，使列车以不低于机车速度的速度闯过坡顶。这种坡道称作动能坡道 二、论述题 1．答：1）?列车阻力是与列车运行方向相反、阻碍列车运行的、司机不可控制的外力。 2）?列车阻力分类 按产生原因分为：基本阻力和附加阻力； 按作用范围分为：总阻力和单位阻力。摩擦制动：可分为闸瓦制动和盘形制动。闸瓦制动以压缩空气为动力，通过空气制动机将闸瓦压紧车轮踏面由摩擦产生制动力，盘形制动以压缩空气为动力，通过空气制动机将闸片压紧，装在车辆或车轴上的制动盘产生摩擦形成制动力。 动力制动：依靠机车的动力机械通过传动装置产生的制动力。 电磁制动：电磁制动的方式有磁轨制动、轨道涡流制动和盘式涡流制动。磁轨制动是在转向架的两侧架下面各安装一个制动用的电磁铁，制动时将制动电磁铁放下，并利用电磁吸力压紧钢轨，通过将电磁铁上的磨耗板与轨面之间的滑动摩擦产生制动力。轨道涡流制动是把电磁铁悬挂在转向架侧架下面，制动时将电磁铁下放到离钢轨面几毫米处，电磁铁通电后和钢轨相对运行时，钢轨感应也涡流，产生电磁吸力作为制动力。盘式涡流制动是在轨道上安装与盘形制动的制动盘类似的金属圆盘，制动时金属盘在电磁铁产生的磁场中旋转，金属盘的表面被感应出涡流，产生电磁吸力作为制动力。1）按合力值判断：c0，列车加速运行；c=0，等速运行；c0，减速运行。 2）若有均衡速度，按均衡速度判断：牵引与惰行工况，合力曲线随着速度的提高而下降，在某一坡度上，当vv均衡时，单位合力c0，列车加速运行，直到均衡速度为止；若vv均衡时，单位合力c0，列车减速运行，直到均衡速度为止。所以，牵引与惰行工况列车运行趋势总是均衡速度的。对于动力制动工况，合力曲线随着速度的提高而下降时，规律同牵引与惰行工况，若某段合力曲线随着速度的提高而提高时，列车运行趋势是背离均衡速度的。 列车作变加速运动是比较普遍的情况，其时间、距离与速度之间的相互关系很难用简单的方法求得。而由于等加速运动可以通过解析计算而得，此时，列车合力为常数。所以，为简化计算，将合理曲线按速度间隔简化成阶梯线，在速度间隔范围内其合力值为常数，并取平均速度为速度