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长春市城市交通发展摘要：本文对长春市的城市交通发展做了地理与历史层面的分析，主要研究内容有（1）每种城市交通的产生和发展过程。（2）从不同的历史时期来探讨长春市的城市交通对城市发展的影响。（3）从政治历史、地缘、产业、宜居等方面阐述长春市城市交通发展动力。（4）推测长春市城市交通发展未来趋势，即进一步完善综合交通网络建设、口岸发展结合产业发展、强化以长春市为中心的辐射交通体系、推进长吉一体化进程、创建城市绿色交通。关键字：长春、城市交通、产生发展过程、动力、发展趋势长春市城市交通产生与发展过程及对城市发展的影响长春市的发展有两百多年历史，经历清、民国（伪满）、新中国三个阶段。其中伪满和改革开放以后两个时期，长春的建设速度最快，也是城市交通形成和发展的重要时期。从1800 年清政府设置长春厅到1948 年解放，长春除经历清政府、民国政府统治以外，期间还存在过俄、日政治势力的盘踞经营，长春城区也依此先后形成了相对独立的几片区域：宽城子老城区，中东铁路附属地，南满铁路附属地，商埠地。由此构成了长春城市发展的初始格局。但是，由于各自的政治背景不同，四片区域都是独立发展起来的，其建设理念和空间布局互不吻合。“9.18”事变后，东北沦为日本帝国主义的殖民地，1932 年长春被日本定为伪满国都，并于当年编制了《满洲国国都建设计划概要》。这开始了长春历史上第一次真正意义的城市整体规划和发展阶段，也由此奠定了城市交通发展的基础格局。改革开放以后，长春的城市建设进入了又一个大发展时期，交通建设日新月异。随着城市人口增加、经济快速发展，民用住宅、商业街区大量扩展。上个世纪八九十年代起，高新技术开发区、经济技术开发区、净月开发区、汽车产业开发区以及南部新城、铁北新区相继建设，城区四面拓展。公路1.1.1城市道路“9.18”事变后，根据《计划概要》，长春的城市空间布局借鉴了当时西方城市中心放射状的建设理念和中国城市传统方格状规划思想，整合原先互不统属的四大片区，形成了以大同大街（今天的人民大街）为中轴线，城区分成东西两个部分的空间格局。街路采取了以放射状与矩形相结合，主要交叉口设置圆形广场的道路格局。1948 年解放后，长春市的交通基本在伪满时期的路网基础上，沿人民大街、解放大路、自由大路、红旗街等主要交通干线扩展，修通了第二条贯通城市南北的干道亚泰大街，使城区东部通过率大大提高，一汽厂区等新兴城区发展较快，城市不断外向扩展。同时，这一时期建成了龙嘉国际机场、轻轨一期、长春北站房、高速公路客运站、凯旋路新客运站、惠工立交桥、西解放立交桥、兴业立交桥、青普立交桥以及赛得、长春大桥等重点工程，大大提高了城市整体交通承载力。经过以上两个主要时期的发展，长春市城区形成了以人民广场为圆心，以人民大街－解放大路为南北－东西轴线的中心放射状和棋盘式相结合的复合式道路网络系统。目前为止，长春市公路交通网络健全，全市共有公路564条，总里程达6815.5公里。其中国道6条、672.5公；省道7条，总里程达398.9公里；县道28条、1420.5公里；乡道515条、4288.1公里；专用车道8条、35.5公里。全市公路网密度达33.1公里/百平方公里。目前，长春通往周边主要城市和各县（市）区基本用高等级公路相连，市区主要公路出口全部达到一级公路标准。100%乡镇实现乡乡通油路。一个城乡相连，四通八达的公路网络基本形成，有力地促进了全市经济的发展。1.1.2高速公路长春的绕城高速公路形成于2002年，全环线长度89公里。随着长春用地空间的拓展，尤其在东南半环现状建成区已经基本贴近的地区，绕城高速对城市发展的限制作用逐渐显现出来。主要体现在：一是对绕城环内外用地空间、基础设施和交通联系造成分割；二是对城市发展用地的占用。高速公路作为穿越城市的交通设施，占用城市较优的发展用地，而设施却不能为城市共享；三是高速公路收费站对城市局部地区发展形成障碍。因而对绕城高速公路系统的调整和合理处理成为未来空间发展需要解决的一个主要矛盾。建成绕城高速公路，大大提高了外来车辆的过境率，减轻城区交通压力。长春市的高速公路建设发展迅速，目前，已经开通了长春—四平、长春—吉林、长春—营城子、长春—拉林河高速公路，高速公路的建成使城市交通的外延进一步拓展，相应提高了城市内通行能力。轨道交通在长春市道路网十分有限的情况下, 解决城市交通的出路仅仅依靠拓宽道路已不现实, 纵观世界城市公共交通发展历史, 建立科学合理的综合公共交通网络, 发展大容量、快捷的轨道交通系统是最好的途径。长春市城市快速轨道交通线网规划图铁路1896年甲午战争结束后，帝俄迫使清政府缔结“中俄密约”，夺取了中东铁路的筑路权。随着中东铁路的修建，1898年帝俄在宽城子西北约5 km的二道沟一带(现长春机车厂位置)修建“宽城子车站”，形成了