主跨105m 连续组合箱梁桥的技术特色与创新.doc

主跨105m 连续组合箱梁桥的技术特色与创新 摘要：上海长江大桥为公路与轨道交通合建桥梁，高墩区桥梁大规模采用了连续组合箱梁，并采用整孔预制吊装施工。从桥式方案、结构构造以及施工方法等方面介绍了组合箱梁的技术特点，针对负弯矩区允许桥面板开裂、采用双层组合结构、钢与桥面板接合部的设计特．点以及采取钢梁预弯、中支．汽桥面板滞后结合、支．汽升降法等方面的技术措施，详细论述了设计所考虑的技术要点与创新。 关键词：连续梁；组合箱梁；桥梁设计 摘自：桥梁建设.2008.第三期 1 工程概况 上海长江大桥工程全长约16 km ，越江桥梁长约10km。主航道两侧处于宽阔水域的高墩区桥梁，大规模采用了大跨度钢－混凝土连续组合箱梁，跨度布置为（90＋5×105＋85 ) m ，两联全长1400m。轨道交通线路与汽车线路采用同平面布置方式，上下行车道分成2 幅桥，每幅桥布置3 线汽车道和1线轨道交通。在轨道交通正式铺轨前，其位置作为公路的紧急停车带使用，路幅布置与结构形式见图1 。  图1 轨道交通铺轨前后路幅布置 大桥按双向6 车道公路与2 线轨道交通标准设计，汽车荷载为公路Ⅰ级，列车荷载按10辆编组、每辆车满载480KN、长16.5m 考虑。其中，双线轨道系二期恒载76KN / m 。组合箱梁采用整孔预制吊装法施工，每联7孔纵向划分为7个整孔节段。桥面板仅横向配有预应力束，纵向无预应力束。 作为公轨合建的大跨度连续组合箱梁，需要通过精细化设计，达到技术先进、造价经济、结构耐久的目标，以充分展现组合结构桥梁的技术与经济竞争力。 2 结构设计 2.1 结构布置 组合箱梁采用单箱单室截面，由槽形钢梁与桥面板通过焊钉结合构成，梁高5.0m ，桥面板宽16.95m 。主梁一般截面见图2 。箱梁有轨道侧的悬臂板预留有钢管斜撑，正式铺轨时安装，钢梁以大约5.1m 的间距设有横隔系，横隔系由腹板和底板横向T 形加劲肋以及桁架杆件组成，兼顾箱梁横向受力与局部屈曲需要；在各墩支点处设置实腹钢横隔板。在中支点与边支点约20m与10m 范围的钢梁上翼缘，设水平桁架加劲。组合箱梁采用双层组合结构，在各中间墩附近22m 范围下缘设有混凝土板与钢梁结合。 图2 组合箱梁一般截面 2.2 钢梁构造 开口槽形钢梁由底板、腹板、上翼缘板以及间断设置的横隔系、加劲肋等组成。下缘底板厚由跨中56 mm 经过2 次变化至支点为28 mm ；腹板由跨中18 mm 经过1 次变化至支点为28 mm ；上翼缘板宽1.2m ，除中支点附近厚56mm 外，其余为24 mm 。考虑到长度80％以上正弯矩区的腹板受压区接近桥面板以及负弯矩区腹板上下缘均有混凝土板的约束作用，腹板上下各设1道纵向板式加劲肋；由于该加劲肋对结构整体抗弯作用甚微，在腹板横向加劲肋处断开，以避免削弱腹板竖向加劲肋并方便施工。腹板为满足不同区域抗剪需要，在横隔系之间设置竖向加劲肋，支点附近最多设2 道。钢梁下翼缘板大部分区段受拉，中支点附近在混凝土结合后才受压，因此钢梁下翼缘全部采用板式加劲肋，并采用连续布置以参与纵向受力，在中支点附近下缘板式肋开孔兼作下层混凝土板的连接件。本桥钢梁主体构件采用Q345qD 钢，跨中下翼缘约20m 范围采用Q370qD 钢，箱内加劲杆件及临时加劲构件适当降低钢材级别。 2.3 桥面板构造 混凝土桥面板箱中心处厚30cm、腹板处厚50cm 。桥面板配有横向预应力束，为减小施加预应力对钢梁的影响，箱梁中间预制板布置了间距100cm的215.2mm 钢绞线束，在安装前先张拉；另布置有间距50cm 的415.22mm 钢绞线束，待桥面板全部安装后再张拉。 桥面板的纵向配筋率是变化的。其中，跨中约80m 范围配筋率平均为1.25 % ，钢筋直径18 mm，上下各1 层，间距分别为15cm和10cm，腹板附近区域增加1 层钢筋；负弯矩区范围配筋率平均2.7% ，钢筋直径22mm ，上中下各布置1 层，下层间距10cm ，其余15cm，腹板附近增加1 层钢筋，该局部范围的配筋率约为3％。桥面板横向配筋率约1.1 % ，沿纵向基本不变，钢筋布置为2层，直径16mm ，间距12.5cm 。 3 施工方法与工艺安排 3.1 总体方案 本段桥梁处于宽阔江面之中，顶推法失去经济性，考虑到可以和相邻70m 混凝土箱梁统筹兼顾并重复利用东海大桥的预制场与运输吊装设备，确定采用整孔吊装法施工，在本桥条件下具有技术经济合理性。 每联7 孔纵向划分为7个整孔梁段，6个中间桥墩处钢梁各有1 道拼接缝，拼接缝离开支点中心1.1m ，各孔预制梁段长分别为85.7m、5×105m、87.925m 。1 孔梁吊装落梁后经微调精确定位，逐孔吊装、逐孔焊接钢梁，结合支座升降法的实施，依次完成负弯矩区桥面板的结合施工以及