集合MRP系统的拉动式造船模式研究.doc

集合MRP系统的拉动式造船模式研究 游伟 搭载部 摘要 目前我国造船业一直是采用推动式计划体系，其特点是由管理部门制定生产计划，然后层层下达，由各部门制定具体的实施计划。这种生产模式，容易发生生产过剩，也难免发生停工待料现象，造成库存积压，形成浪费，以致成本增高。本论文旨在通过对拉动式计划管理模式的研究，充分利用看板管理，结合MRP系统信息化技术对生产过程进行信息流监控，以期实现造船生产过程中的准时化生产，最终达到降低成本、提高效率的精益生产。 关键词 拉动式生产 看板管理 MRP 造船模式 精益生产 1 绪论 1.1 研究的背景 1.1.1 世界航运市场经济形势 “BDI低位徘徊，油价上涨，散货船运力过剩，航运公司亏损严重，度日艰难”——2011年6月份第四届国际干散货海运峰会。 受美国债务危机、欧洲主权债务危机影响，投资者对全球经济前景渐渐失去信心，全球各大股市8月初集体跳水，道琼斯指数、纳斯达克指数等暴跌，全球经济“乌云”笼罩。在全球经济增速放缓，原材料运输需求增幅缩小的大背景下，全球散货船运力却急速膨胀，导致今年一季度BDI（波罗的海干散货综合运价指数）再次探底，降至1043，远低于2010年同期点位。更令人担忧的是，按照今年2月底全球手持船舶订单统计，未来几年要交付的散货船还有3172艘、2.7亿载重吨之多，而今年干散货海运量同比预计仅增加5%1。 作为衡量国际散货船海运形式的权威指数的波罗的海干散货综合运价指数一落千丈，干散货运力供“过”于求，而且这种“过”将在未来几年不断加大，干散货航运市场将长期“抬不起头”。在未来的数年，船东的主要精力都将贡献在“生存”上，不会投放太多的散货船订单，造船企业之间的竞争将呈现出“白日化”。 1.1.2 中国船舶工业经济运行形势 2011年上半年，我国船舶工业面正处于“接单难”和“交船难”的“双难”境地，虽然造船完工量保持增长，主要经济指标继续也保持着平稳增长的态势，但增速已显回落迹象，同时随着金融危机对船舶工业滞后性影响的逐步显现，我国船舶企业生产经营等受到严峻的挑战。主要表现在以下方面： 1、接单难，开工任务日趋不足 据中国船舶工业行业协会统计数据，上半年我国新接订单量为2160万载重吨，同比下降9.2%。统计范围内约有半数企业没有接到订单，重点监测的43家船舶企业中有10家没有接到订单。缺少订单，将使部分企业明年上半年陷入开工任务不足的困境，个别企业甚至今年四季度已无开工船舶（数据来源于《中国船舶报》。 2、造船成本持续上升，竞争能力受到削弱 当前，新船价格比金融危机爆发前普遍下降30%到40%，受到人民币升值、利率提高、原材料涨价、劳动力成本上升、国际造船新标准和新法规的实施等诸多因素的影响，我国船企造船成本大幅上升，挤压了企业的盈利空间。 3、金融机构放贷收缩，融资困难问题依旧 受到国际金融危机和国内房地产行业影响，我国实行稳健的货币政策，金融机构收紧银根，上半年已经连续三次提高准备金率，两次加息。全国银行放贷额度收缩，船东融资难状况加剧，而新船合同的预付款比例大幅降低，从40%下降至10%左右，使企业生产资金流动性不足问题日益严重。 1.1.3 船厂目前生产上存在的主要问题 目前国内船厂除了在外部面临以上困难，企业内部生产上也存在一些亟待解决的问题。以中国国内管理水平较高的上海外高桥造船有限公司为例，其目前生产上的问题有： 1、场地资源紧张。目前外高桥船坞面积9.20万㎡，现在总组面积5.17万㎡，船坞面积：总组面积为9.20 ：5.17=1：0.56。按照国内造船专家的经验评估，船坞面积：总组面积比例至少为1：1。因此，总组高峰时分段积压，分段堆放场地紧缺，影响流水线分段脱胎以及分段涂装场地周转；而总组低峰时又出现场地闲置情况。除了上道分段供应不均衡因素外，平台作业本身也存在场地功能划分不清晰、分段无效搬运太多、施工环境不佳、作业行为随意、总组周期较长等问题，这些都会影响平台的使用效率和产量。 2、吊车资源紧张。公司3座600吨和一座800吨船坞龙门吊的吊装能力已成为制约公司进一步扩大生产规模的瓶颈。随着公司越来越多的分段外协给其他单位，龙门吊需要花费更多的时间协助驳船装卸分段，这种瓶颈效应将逐步放大。 3、等工与加班大量并存。由于生产计划导致的物量不均衡，使得劳动力需求波动较大，等工与加班大量并存。 4、生产计划匹配率低。 同时，外高桥桥造船有限公司还面临着外协分段计划不匹配、精度仍需提高、生产效率提高难度大、生产及管理上的浪费大等等问题。 1.2 研究目标 当前，国内造船企业在“内忧外患”的形势下必须通过管理上的不断创新改革，提高生产效率，降低成本，提升市场竞争力。推行拉动式造船模式是解决以上问题的一个行之有效的方法。从造船行业及信息化发展趋