大跨度八车道双连拱隧道施工技术.docVIP

附件2 大跨度八车道双连拱隧道施工技术 技术总结 第一部分 研究目的和研究方法 一、 前言 我国是一个多山的国家，75%的面积是山地或重丘，随着高速公路的发展，原来的盘山绕行或切坡深挖的施工方式，不但制约了车速的提升，而且严重破坏自然景观，造成塌方滑坡和水土流失，因此隧道在目前公路建设的比重日趋增加，而且越来越多的大跨度隧道投入运营。双连拱公路隧道由于具有线形流畅、引线占地面积少等显著特点，受到公路建设者的重视和推广。由于连拱隧道跨度大、结构较复杂、施工难度大，国内又缺乏实践经验，在施工中会遇到很多困难，需要我们不断探索和积累施工经验。目前，在国内对该类隧道制定的最高标准仅是双向六车道，尚未出台双向八车道相关的设计、施工规范及技术标准，施工技术难度大。此外，该隧道洞身穿过的地层相当复杂，主要以碎块状强风化、弱风化花岗岩为主，并须穿过断层断裂带。跨度大，围岩软弱，岩体松散，节理发育，同时进出洞段浅埋、偏压，安全掘进难度大施工风险和难度非常大。成立了科技攻关小组，根据环境、地质条件等反复讨论和论证，确定施工方案，为隧道施工提供技术支持。经过的努力，科技攻关小组成功解决难题，取得了宝贵经验，为我国今后此类隧道的施工提供了宝贵的经验。22+700～K26+059.044，全长3.359044KM，路线位于福州市晋安区城市规划北三环红线范围内，路线起于晋安区新店镇西园村，线路大致由东南向西北，设西园Ⅰ号分离式大桥﹑西园Ⅱ号分离式桥﹑罗汉山隧道﹑新店互通立交桥，主线在终点K26+059.044与福州绕城高速公路机场连接线相接。 三、 项目研究目的 总结大跨度八车道双连拱隧道施工工艺，包括隧道开挖方式、支护参数、临时支护拆除时机、二衬防水等，为以后大跨度双连拱隧道施工提供施工经验和技术积累。 四、 研究思路与研究方法 本课题以福州机场高速二期工程A6合同段为主要研究对象，对施工技术进行总结、研究。通过施工过程中试验、检测、监测、分析、研究等实践，总结出一套大跨度八车道双连拱隧道施工技术。 五、 研究经过 ⑴准备、施工和资料收集阶段（2008.2—2009.12） ⑵数据分析、资料整理阶段（2010.1—2010.8） ⑶成果总结阶段。（2010.9—2010.12） 六、 项目的推广应用前景 通过攻关研究，能够总结一套大跨度八车道双连拱隧道施工技术，加强隧道施工的质量、安全管理，杜绝施工中存在的质量、安全隐患，对目前局及公司在大跨度双连拱隧道领域施工有积极的指导作用。 第二部分 研究结果及分析 一、基本情况 福州市长乐国际机场高速公路二期罗汉山隧道位于福州北郊，为双向八车道特大断面、超浅埋、连拱隧道，左右两侧各设有三环路辅道隧道，与高速公路形成小净距＋连拱＋小净距的群体隧道群。进口桩号为K24+452，设计标高为17.311米，出口桩号为K24+700，标高为30.121米，全长248米,纵坡采用0.5%。单洞最大开挖宽度达20.81m，高度为13.811m。 明洞衬砌起始里程变更为K24+452～K24+505,长53米；出口明洞衬砌起始里程为K24+690～K24+700,长10米，隧道洞门为端墙式洞门。隧道单洞净宽17.25m，净高5.0m, 中导洞宽8米，高6.8米，三层复合式中隔墙，墙厚3.1米，最小厚度2.138m。内轮廓采用曲墙三心圆拱的内轮廓净空。隧道断面采用R-950cm和R-640cm的三心圆形式，高跨比为0.65，单洞标准断面内轮廓面积左洞142.16平方米，右洞140.65平方米（含仰拱面积为171.06平方米），隧道最大埋深约为30m，最浅右洞进口埋深约为2m，进口较长地段偏压明显。 本隧道位于低山丘陵区，地表覆盖薄层残坡积土，进出口基岩风化层较厚，场区植被发育。地形稍起伏，洞身最高点海拔60.0m。隧道进出口自然斜坡稳定，天然坡度为10~30°。隧道场区表层为第四系薄层残坡积土（Qdl），下伏基岩为燕山晚期侵入花岗岩（γ53）及其风化层。区域性构造较稳定，未发现有大的断裂带通过。但隧道区区域内可见闪长玢岩岩脉侵入，说明地质历史时期上，隧道区地质活动较为活跃，隧道区基岩风化层较厚，不利于隧道建设。隧道区范围内未发现有滑坡、崩塌、泥石流等不良地质现象。隧道进出口现有边坡稳定。 本隧道区地下水主要为风化层孔隙裂隙水和基岩裂隙水，其富水性及导水性弱~中等，主要接受大气降水及地下水侧向补给，流量随季节性影响而变化较大。在左右洞下半断面初期支护施工后，及时施作仰拱．形成隧道承力结构。洞身二次衬砌在初期支护稳定及施作防水设施后进行，采用钢模板台车灌注混凝土。　中导中导洞系整个隧道开挖的关键，既决定着洞身开挖的方向，又是对洞身岩层情况的先行探察．洞开挖积累资料