武广客运专线无碴轨道路基变形监控方案及工后沉降评估方法的探讨论文.pdfVIP

武广客运专线无碴轨道路基变形监控方案 及工后沉降评估方法的探讨 郭建湖 (铁道第四勘察设计院地路处，湖北，武汉，430063) 摘 要 由于无碴轨道路基对沉降变形，特别是不均匀沉降的要求十分严格，而现有的沉降计算办 法受多种因素的影响，其计算精度不足以控制无碴轨道路基的工后沉降，因此，工后沉降的控制应以 施工期间系统的沉降监测与综合分析评估为主。本文针对武广客运专线不同地基条件、不同结构形式 的路基，分析并提出了监测剖面的布置、监测方案、评估方法以及须深入研究的问题。 关键词 客运专线；路基；变形监测；工后沉降；评估 武广客运专线无碴轨道路基作为变形控制十分严格的土工构筑物，要求路基工后沉降必须满足无碴轨 道的需要。而地基的沉降分析、估算涉及勘测、设计、施工、质量检测等众多环节的影响，其精度仅能达 到估算的程度。因此，路基工后沉降的预测，’应以施工中的变形监测数据推算为主。这就要求武广客运专 线路基应根据不同的地基条件、不同的结构部位等具体情况设置好有效的沉降监测剖面，进行施工期间系 统的沉降监测与系统的分析评估，来保证工后沉降控制精度。通过变形监测数据的综合分析与评估，验证 或调整设计措施，使路基地基处理达到规定的变形控制要求，分析推算地基的最终沉降量和工后沉降，确 定无碴轨道铺设时间，同时，观测数据还可作为竣工验交时控制工后沉降量的依据。可以说，路基工后沉 降控制精度、系统的监测以及系统的评价，是武广客运专线无碴轨道路基建设的关键。 变形监控设置的原则 1．1 无碴轨道路基变形控制特点 由于无碴轨道线路状态的只能通过扣件系统进行有限的调整，因此，与有碴轨道相比，对下部基础变 形的要求更为严格。 我国《无碴轨道铁路客运专线设计指南》(报批稿)在总结国外试验及国内相关研究的基础上提出： 路基工后沉降量、任意路基地段20m长度范围的不均匀沉降量、沉降差异造成的错台和过渡段路基或任 意两段路基沉降折角，应满足表i中的要求。 表l 无碴轨道路基工后沉降控制值 工后沉降 不均匀沉降 差异沉降错台 折角 ≤30mm ≤20mm／20m ≤5ram 1／1000 作者简介：郭建湖(1964年一)，高级工程师，铁道第四勘察设计院地路处副总工程师。 1．2 路基工后沉降的组成 路基建成后，发生的变形主要由以下几方面组成： (1)路基面在列车荷载作用下发生的变形。该部分变形在列车运营期间一般始终存在，靠提高路基面 材料的质量、提高压实标准等措施控制，在同等压实标准及材质条件下，该部分变形大多在5ram以内。 (2)路堤本体在自重作用下的压实沉降。随填料的材质、填筑高度的不同，变形的大小也不一样。该 部分沉降一般为路基填筑高度的0．1％～o．55％，完成时间一般在填筑施工后1～2年。 (3)支承路基的地基压密沉降。路基高度和地基条件不同，沉降也不一样，这是路基的主要变形部 分，完成时间长，属路基变形监测的重点对象。 1．3 变形监测的内容与设置原则 根据客运专线无碴轨道路基变形控制的要求及工后沉降的组成，路基变形监测应主要监测路基本体填 料间的沉降以及地基土的压密或固结沉降，且监测范围应涵盖所有有沉降发生的路基地段。根据不同的路 基高度和地基条件，监i贝0内容主要有：路堤及浅挖路基的路基面沉降监测、基底沉降监测、路堤本体沉降 监测、过渡段不均匀变形的监测，另外，还有软土或松软土地基路堤地段的边桩位移监测、桩网结构的加 筋(土工格栅)应力、应变监测等。 1．4 监测剖面及监测点的设置部位与设置原则 (1)监测剖面的设置部位与设置原则。沉降发生后，直接反应到路基面，影响无碴轨道的铺设，其变 形监测数据是路基工后沉降评估的主要依据，故路基面监测点是必不可少的。同时，为评价沉降的发生与 发展规律，预测总沉降量及工后沉降完成时间，还必须在路基填层中以及路基基底布置监测点。 路基面监测点布置密度应满足变形评估的需要，其布置密度应不大于20m，易产生差异变形部位以及 过渡段范围，监测点的布置应加密，而且在桥路、隧路以横向构筑物与路基相联部位、刚度明显变化部位 必须有监测点。