城市道路网络管理设计与建构.docVIP

城市道路网络管理设计与建构 城市网络很复杂,交通的运行和产生交通问题的因素也很复杂,城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成,任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。目前,中心城区的道路网整体格局已经基本形成,随着城市规模不断扩大,人口迅速增长,人民生活水平逐渐提高,居民消费意识增强,其出行次数、距离在不断增加,这些因素造成了城市交通流量大幅度提高。汽车已走进越来越多人的生活,“行路难”、“停车难”像个不速之客,已光顾各个大中城市。在路网整体不变的情况下,交通服务水平大幅下降,道路拥堵、交通事故、环境污染日益严重,这些因素制约了社会经济的快速发展,也影响了人民群众生活质量的提高。 1　城市路网现状分析 1.1　路网密度低 城市道路网密度是表征城市交通能力的一个重要指标,以公里/平方公里表示,要依道路网内的道路计算其长度,依道路网所服务的用地范围计算其面积。城市道路网内的道路指主干路、次干路和支路,不包括居住区内的道路。《城市道路交通规划设计规范》要求,中等城市的道路网密度要达到5～7公里/平方公里,就是每平方公里的范围平均约5～7公里长的道路,其中主干路1.0～1.2公里/平方公里,次干路1.2～1.4公里/平方公里,支路3～4公里/平方公里。有资料显示,东京的道路网密度是18.4公里/平方公里,纽约是13.1公里/平方公里,巴塞罗那是11.2公里/平方公里,北京是4.4公里/平方公里,上海是6.0公里/平方公里。 1.2　路网结构不合理 城市道路分为快速路、主干道、次干道、支路4个等级,在城市道路网络中,各种等级的道路要有一定的比率,才能最大限度地发挥道路的通行功能。但在现实中,一些部门由于片面追求城市形象、人均道路面积指标等等,往往只重视快速路和主干道规划建设,而忽视城市次干道和支路网的规划建设,导致城市道路网结构级配不合理,次干道和支路数量不足[1]。道路网结构级配不合理是目前造成交通拥堵的又一个重要原因。有专家指出,支路道路网密度低于一定的指标,堵车是必然的。再宽的主干道,再多的快速路和立交,也解决不了交通堵塞问题。城市道路中几乎没有几条支路可以行驶公共汽车。另一方面,城市道路建设的增加主要分布在开发区和环城路网,而市区里面的交通拥塞依然没有得到解决,这也是城市道路建设数量不断上升,但市内交通仍然没有改善的原因。 1.3　城市建设中现行的小区模式阻碍城市道路网的形成 在分级道路网交通体系下,中心城区城市道路的主次干道路网间距一般都在600m左右,而支路系统通常不作为控规条件,一般只纳入小区内部的详细规划,与城市路网的直接贯通得不到保障,丧失了支路应有的作用,也阻碍了城市道路网的形成。巨大的封闭式居住区遍布在城市里,这会对城市道路网形成造成很大影响,自然要引起严重的交通问题。城市支路进入的规模较大的居住区,有的因为所谓管理和安全的需要,四周增加了围墙,道路实行门卫管理,城市道路到此实际上就中断了。大量的小路和街道被封闭在各小区的围墙内,像人体的很多支毛细血管被阻断了一样,使得城市道路交通灵活选择性差,在路网中造成“肠梗塞”,集合成为交通的总体瘫痪,路网资源被严重浪费。 1.4　缺乏现代化的监控手段 我国目前仍属交通落后国家,路网监控管理不够系统、全面,对城市道路交通及管理现状缺乏有效的分析、诊断,组织管理亟待优化。现代化监控手段的缺乏使得日益尖锐的交通滞后与经济飞速发展之间产生矛盾,导致行车延误、交通事故等,必须用科学的方法进行解决。 2　城市路网建设思路 作为国家重要基础设施的道路网络,其规划必须主动适应交通发展的需要,应由注重数量转向质量与数量并重,不仅要满足人民基本交通需求,而且要提供高质量、高水准的交通服务,由注重建设转向“建管”并举,要提高综合管理水平,全局统筹、内外结合,及时更新规划的理论、方法、体系,成为道路建设的先导。寻求区域空间发展与道路空间布局的协调发展途径,解决市区与市域、城市与城际交通一体化发展的问题。寻求能主动适应城市化和快速机动化发展的路网规划理论,研究规划的功能以及对于规划的要求,建立相应的规划方法,解决规划核心技术问题。研究适合都市圈和都市区的路网规划方法,开拓规划思路,建立与这种区域发展新格局相适应的规划体系和规划原则。建议根据国情仍然沿用国标GB50220-95中的原则,但具体路网规划的相关参数应该相应提高和扩大,确立“主攻交通、完善网络、拾遗补缺、提升功能、优化系统、强化管理”的方针,只有这样才能做到“因国情制宜”,如图1所示。 3　完善城市路网建设的对策 (1)加强行业管理,加大制度创新,开拓多元化筹资建路模式,规划完善城市路网。理顺路网管理体制,加强行业管理,按照“统