CTCS2200H型ATP系统介绍.pptVIP

* * 隔离开关 隔离开关是有两个位置的凸轮式开关，两个位置分别是 “正常”和“隔离”，具有14个独立的接点。将开关打到 “隔离”位置时，可通过切断ATP的制动输出，停止列控车载 设备控车。 隔离开关外形 * * 动车组(EMU)接口 ATP车载装置的控制对象。向ATP提供包括前进、后退、 零位、制动、牵引在内的司机操作状态，同时接收ATP发出的 制动、切除牵引等信息。 CTCS2－200H车载列控系统相关设备 运行监控记录装置(LKJ) 在CTCS0/1级或ATP某些故障的情况下，由LKJ控车。当LKJ控车时，ATP负责向LKJ提供轨道电路信息(机车信号)。另外，ATP与LKJ之间还存在一些列车控制、状态信息的交互，用于运行管理。 * * 系统外部连接电缆与ATP车载设备主机连接: CN1 外接速度传感器 CN2 外接110V电源 CN3 外接手柄位 CN4 外接制动单元 CN5 外接LKJ-2000 CN6 外接DMI CN7 外接制动显示单元和车辆监视器 CN8 外接GSM-R（暂不使用） CTCS2－200H主机外部电缆 * * 待机模式(SB) ATP车载设备在电源接通后的初始状态。 ATP完全监控模式(FS) ATP车载设备接收到地面应答器信息并确定位置后，即转为本模式。（RO） ATP部分监控模式(PS ) 无线路数据；侧线发车；线路数据丢失（BF） 引导模式(CO) 适用于车站设备故障时，引导接车进站的模式 目视行车模式(OS) ATP生成固定限速，司机负全部责任走行 调车监控模式(SH) 适用于调车作业时的模式 LKJ模式（CS） LKJ控车模式 三、CTCS2－200H车载设备主要工作模式 * * 机控优先 机控优先的系统当要求列车减速时，根据实际情况,输出 不同级别的制动，低于允许速度后自动缓解。当列车速度超 过紧急制动曲线时，则实施紧急制动，使列车停车。制动完 全由列车运行控制系统自动完成，不必司机人工介入，其最 大优点是能够减少司机的劳动强度，提高列车运行服务质量。 也可适当缩短列车运行间隔时间。但为满足旅客乘坐舒适 性，制动系统的自动化程度及制动性能要求非常高。 人控优先和机控优先 * * 人控优先 人控优先的系统列车运行速度一般由司机控制，只有列 车超过允许速度，设备才自动介入实施制动。司机制动优先 的系统优点是便于发挥司机的责任感，充分发挥人的技术能 力，减少设备对司机操纵的干扰。 值得注意：无论是那种制动优先，紧急制动后只有停车 后，才可缓解。 * * * * B7 EB 缓解制动 * * 三、ATP相关处理逻辑 限速处理 如果预先应答器传输静态限速位置和临时限速，ATP车载装 置产生到指定限速起点前可减速的速度模式曲线。另外，对此 模式也考虑坡度影响后作出。 * * 应答器链接 使用如果应答器中的数据包含ETCS-5信息包，ATP车载设备 根据测距情况，判断在恰当位置的测距窗口中是否找到下一个应 答器。如果下一个应答器被找到，ATP车载设备根据正常情况进 行控制。如果在恰当位置的测距窗口中没有找到下一个应答器， ATP车载设备根据从前一个应答器接收到的ETCS-5信息包中 Q_LINKREACTION的定义进行处理。 * * ETCS-5为应答器链接信息包，其中变量Q_LINKREACTION 为2位，当应答器链接失败时，根据此变量的值ATP采取的措 施如下： 00=紧急制动，01=常用制动，10=无反应，11=备用 既有线车站及区间，应答器组链接失败时，变量 Q_LINKREACTION=10，ATP“无反应”。 特殊车站及区间应答器丢失后，ATP控车可能存在不安全 因素时，修改变量值为00或01。 但是，不管Q_LINKREACTION的值是什么，如果应答器 丢失，ATP车载设备都将进行报警并记录。 * * 锁载频处理 列车开始走行TC11 轨道电路后，只能检出在TC11 使用 的载频，对于轨道电路长Ls11，从TC11 起点的Ls11-X 跟 前，TC13 轨道电路内的Ls11＋X 的区间有可能检出TC11 使 用的载频和TC13 使用的载频这两个频率。之后，Ls11+X 以 后用TC13所指定的频率固定。以后，反复实施本处理。 在这里在区间X=100m，在站内X=50m * * 注：此为37版，52版以后改为 大滑行判断参数：空转：加速度 a=5.5km/h 抱死：减速度 b=6km/h 滑行、空转时的处理 * * 单系故