排气系统研究.ppt

排气系统的模拟设计 用CATIA、UG或PRE建立模型 背压以及传递损失的模拟-通过模拟系统的背压和传递损失，缩短开发周期下图是我建的A11-1201110BA的前消,A11-1201210BA后消声器总成筒体的模型 这是在额定转速下，模拟所得的前消声器背压图 这是在额定转速下，模拟所得的后消声器背压图 上图为前后消声器总成的背压图（注:以总成装配的形式） 所得结果为11.7kPa,与测量平均值13kPa大致相当 A21后消声器传递损失的模拟 用同样的方法建立后消模型 设定参数建立运行条件 模拟所得的结果 排气系统模态分析-寻找节点位置，布置吊钩，尽量使得传递到车身的力最小 1、首先对系统进行前期处理即网格划分 2、其次，设定参数，用相关模拟软件进行计算 利用软件进行噪声分析 可以进行尾管噪声模拟 也可以对筒体的辐射噪声进行模拟 进行流体分析-模拟出气流的流动情况，为前期的设计做参考 A13预催的流动情况 同时也可以进行消声器内部流场分析 以一张我认为经典的图结尾 排气系统介绍 排气系统功用 引导排气 降低噪声 净化尾气 产生特别的声音 装饰 排气系统设计面临的挑战 随着车市竞争的白日化，低廉的成本是必需的。 对尾气的净化要求既高效又持久 消声性能好，在排气噪声的整个频率范围内应有足够的消声量。 排气阻力小，尽可能的降低发动机的功率损失，提高整车的动力性能和经济性能。 耐腐蚀、耐高温性能好，工作可靠使用寿命长。 尽量减少因排气系统的存在而产生的辐射噪声、射流噪声、结构噪声。减少振动从发动机通过系统对车身的输出。 排气系统的组成 排气歧管、三元催化器、连接管、消声器、橡胶吊块、隔热板、密封垫片、连接螺栓等 排气歧管 由于靠近气缸，排气温度很高，另外结构也比较复杂，从成本方面考虑一般采用铸铁件，但是也有为了满足更高要求的排放限制，缩短起燃时间采用双层不锈钢焊接。我们公司的发动机一般在额定功率时超过800℃，温度很高，为了减少周围件的热负荷都装了隔热罩。 排气歧管的形式 分支管等长式排气歧管：即各个分管的长度相等 ，这种结构的歧管保留了与发动机缸数相关的整数倍阶次的声音，其他整数阶次和半阶次的合成声压都等於零。即等长度分管只保留了发火阶次，比较安静。因此对大多数轿车来说，这是一种理想的选择。 分管中心连接式排气歧管：即分管分成数目相等的两部分。在每个部分内，其分管的长度相等，两部分对称，交汇在一起。这种情况，由于结构的对称性，半阶声波彼此抵消，所有的整阶声波全部保留。 分管尾端连接式排气歧管：即所有的分管都接在总管上 。对于这种情况，由於每个分管的长度都不一样，而且不对称，所以所有的整阶次声波和半阶次声波全部保留。这种结构的歧管保留了半阶成分，给人一种动力强劲的感觉，因此这种歧管设计形式是运动型汽车的理想选择。 连接管路（这里只介绍带有减振原件的连接管路） 作用： 引导排气走向； 衰减发动机的振动往排气系统方向的传播。 连接管路-减振原件 现在广泛应用的减振原件有：波纹管和球连接。他们的不同之处在于是波纹管有六个自由度，而球连接只有三个转动自由度，因此波纹管的整体性能要求比球连接好。如果球连接的参数设置的较好，可以达到与波纹管相同的隔振效果。 减振性能评价方法： 衡量一个隔振原件的隔振效果好坏用两边振动量级的函数表示。这个函数可以是加速度传递函数，也可以是力传递函数。比如加速度传递函数可以表达为： 式中，是输出端在第i个方向的加速度，是输入端在第j个方向的加速度。i=1，2，...，6，j=1，2，...，6。 由于设计理念的不同这种评价方法仅供参考！ 波纹管性能试验示例 为了评价A15波纹管的性能，对前管波纹管前后的振动情况进行了测量。 传感器布置情况如下图： 测量结果如下： 从上述测量结果看，波纹管在4500r/min以内还是能够有效的降低振动的传递；但是4500以上相对较差。 另一个比较成功的例子是A15+宝马发动机车的前管，通过更改排气系统的形式即改波纹管承载式为非承载式，消除了整车在1200 r/min左右的车身共振，大家有机会可以体验一下 皖B A8756的车子跟一般的宝马发动机车的区别！ 但是，考虑到成本和市场潜力等因素，措施没有生产线实施 三元催化器结构 工作原理 下图为涂覆后的载体的微观图，表面积比较大。一个φ101.6×123.3 400/6.5 容积为1L的载体的表面积超过了2个足球场的面积 具体的反应方程式 三元催化器的作用 消声器 消声器可分为主动消声器、被动消声器以及半主动消声器 因主动和半主动消声