土压平衡盾构上穿运营地铁隧道上浮控制.doc

土压平衡盾构上穿运营地铁隧道上浮控制 ? 摘 ?要:建立了盾构掘进三维计算模型，采用刚度迁移法模拟超大直径土压平衡盾构上穿运营中地铁隧道的影响。结果表明，盾构掘进会引起下方土体发生卸载回弹，从而引起地铁隧道的过量上浮; 通过对盾构施工过程进行分析，提出隧道内“增稳加载”的方法控制下方隧道上浮的施工方法，通过每延米 30 t 的加载，配合适当的施工方法，可将下方隧道的上浮控制在允许范围以内，确保施工的安全进行。 关键词: 超大直径土压平衡盾构; 近接施工; 上穿; 上浮; 加载 ? 1 引 言 ????? 目前，地下空间的综合开发利用已成为全世界的发展趋势，因而在建造隧道时必然会出现越来越多的“近接施工”问题，根据隧道与即有构筑物的关系，可分为隧道水平、竖直和倾斜平行，上下正交和斜交等，近接施工产生的主要问题是新建隧道的施工对既有构筑物影响的控制。国外对此类问题已经 开展了大量研究，提出了相应的施工对策［1 ～3］。 ????? 我国在修建大量地铁工程时，也遇到了“近接施工”问题。例如广州地铁 2 号线越秀公园站共有 3 条平行隧道，最小间距仅 2． 7 m，深圳地铁罗湖至大剧院区间重叠隧道和天虹—岗厦区间隧道与民房桩基近接距离仅为 0． 31 m 等。我国对该类工程进行了研究，并提出了一些处理措施［4］，但这些处理措施大多是针对直径 6 m 级别的地铁盾构隧道而言，而对于直径达到 14 m 级别的超大直径盾构的穿越影响控制问题，国内外相关的研究还很少。 ????? 上海外滩通道在南京东路路口与运营中的轨道交通二号线斜交，与 2 号线顶部的最小距离仅 1． 46 m，属于“超近接施工”问题，而外滩通道工程又是我国首个超大直径土压盾构隧道工程，诸多未知因素加大了盾构掘进施工的控制难度。为此，本文进行了盾构掘进三维数值模拟分析，同时对施工过程的荷载变化进行了分析，提出了在盾构上穿 2 号线施工时控制措施，保证了施工的安全进行。 ? 2 工程概况 ????? 外滩通道工程盾构采用日本三菱公司设计制造的Ф14． 27 m 的超大直径土压平衡盾构。盾构段全长 1 098 m，共 549 环。隧道衬砌结构外径13． 95 m，隧道主线最大纵坡为 5． 0% 。 ????? 外滩通道工程设计蓝图盾构在里程 NXK0 +430 ～ NXK0 + 408 即 345 环 ～ 355 环将上穿正在运营的地铁二号线，斜交角度 73 度，最小间距仅1． 46 m，如图 1 所示。在穿越区域无法对地铁 2 号进行加固或采取其他保护措施，而 2 号线承担着连接上海浦东浦西交通的重任，每天的客流量超过100 万人次，一旦由于施工不当造成 2 号线停运，后果不堪设想。 3 盾构穿越数值模拟 3． 1 盾构推进三维模型的建立和材料参数 ????? 盾构掘进过程数值模拟的关键是刀盘、盾壳和盾尾这三部分与土体间的相互作用关系的模拟，从而对土体产生的应力变化以及沉降与隆起等。盾构推进的过程十分复杂，目前的数值模拟软件上无法做到精确模拟，因此，本文采用刚度迁移法模拟盾构推进，即盾构推进是一步一步地跳跃式前进，因此，这一阶段的一个模拟循环为: ①首先开挖一段长度为一个开挖步长的土体隧道; ②给间隙单元和盾壳单元赋属性; ③给开挖面施加一个法向的压力( 即土舱压力) ，赋予注浆材料属性和注浆压力;④进行模型的力学平衡计算; ⑤进入下一步开挖。 ????? 盾构推进过程中材料模拟方法: ①将盾壳视作刚体，通过提高盾壳的厚度和弹性模量来实现，盾壳的弹性模量取值 210 Gpa; ②采用低模量的材料模拟盾构周围受扰动较大的土圈，土圈变形模量取周围土体模量的 0． 1%; ③将注浆材料视为有内压的低刚度材料，弹性模量等于注浆压力，取各注浆点压力的平均值作为注浆材料的弹性模量; ④用大于盾壳弹性模量和厚度的实体单元模拟盾壳的受力和变形。在盾体通过时给数值模型中的注浆体单元赋予盾壳的属性，因此，在这一阶段盾壳的厚度相当于注浆体的厚度。模拟过程中管片的弹性模量为35． 5 GPa。原始地层用 M—C 模型模拟，土层的各项物理力学参数如下: 3． 2 三维计算模型 ????? 根据外滩隧道盾构施工实际工程，隧道直径13． 95 m，盾构直径 14． 27 m，管片厚度 0． 6 m，环宽2 000 mm，覆土厚度为 8． 4 m，为 0． 589 D，属于浅覆土施工． 外滩隧道与下部 2 号线隧道中心距为11． 73 m，两隧道最小净距为 1． 38 m。根据工程地质勘探结果，土体分为 6 层。模型总长 100 m，宽80 m，高 43． 4 m。整个模型如图 2 所示。 ????? 模型采用最接近实际工况的分步开挖施工模型盾构推进施工工况，整个过程分为 35 步开挖施工。从模型边界开始，