高速铁路关键技术研究.ppt

* 高速列车区别于普通列车根本点，在于其所处的特殊动态环境。随着列车速度的提高，动态环境急剧恶化 牵引动力的要求猛增 列车空气阻力随速度平方而上升。高速行车是否可能首先决定于有没有足够大的牵引动力来克服巨大的行车阻力。 制作功率要求更大 高速行车的第二个必要条件是能准确停车,尤其在紧急情况下,应能在一定距离内停车。 众所周知,列车动能同速度平方成正比,而且高速运行时,黏着系数和闸瓦摩擦系数急剧下降。 所以,常规制动已远远不能满足要求。为此要采用多种制动方式,如电阻制动、再生制动、磁轨制动、涡流制动等。闸瓦制动也要使用制动盘。 横向动力作用加剧 横向蛇行失稳临界速度要求提高。这常成为高速列车研制中的一大障碍。 通过曲线时的离心加速度随速度平方而上 升。因此，随着速度的提高，最小线路曲线半径必须加大。通过曲线所允许的最高速度可按简化公式V max = (4～ 5) 计算，其值列于下表: 垂向轮轨动力作用加剧 机车车辆对轨道的垂向动力作用用高频轮轨力(P 1) 和低频轮轨力(P 2) 来衡量。 高速受流问题复杂化 高速电动车组需要强大的电流，经过受电弓从接触网受流。 速度提高以后，弓网两个系统之间必须有良好的跟随性才能保证接触，否则就会因离线而发生电火花，烧损导线。 磨损问题对于高速受流也更显重要。 高速下的空气动力作用，也使弓网间的相互作用复杂化。 空气动力作用加剧 列车运行的空气阻力随速度的平方而上升。高速车辆外形应有特殊结构。 高速度带来的其它问题，如噪声、安全、控制等，都使高速机车车辆必须具有区别于普通机车车辆的结构。 两列车相向行驶时，相对速度提高一倍。列车外形的流线型设计牵涉到计算空气动力学的许多领域。两列车相向行驶时,相对速度提高一倍,达到500～ 700 km / h。这将引起很强的气压冲击波。 * 研制能在上述如此严峻动态环境下运行的列车，需要运用多种高新技术，解决一系列高速列车特有的问题。 高速大功率动力车的研制 高性能低自重高速客车的研制 高速列车空气动力学工程 * 为减少维修和改善乘坐环境，应尽可能使用较少动轴。 采用交-直-交传动，动力集中制式单轴功率可达1250kW ，动力分散制式一般用到600kW。 驱动系统必须精心设计，减少簧下质量和克服驱动系统的再生振动是关键。 电阻制动和再生制动应有足够的功率。全列车的制动控制是一个新课题。列车信息及控制系统必须彻底更新。 动力车或控制头车的流线型外形设计。 * 车辆是一个高维强非线性系统，应采取措施保证其运动稳定性。 空气弹簧、盘形制动等则是最低要求。 为了解决运动稳定性和运行平稳性之间的矛盾，要应用多体系统动力学及控制这一新兴学科的最新成就，并采用整车模拟试验等高新技术，进行设计优化。 为了最大限度降低自重并提高服务水平，客车车体及设备的轻量化非常重要。 * 列车贴地运行引起强烈的地面效应。以大细长比和复杂地面效应为特征的高速列车空气动力学，是一个相对独立的学科分支。 列车头型的选择,车体密封的要求，气动压力的作用和空气阻力、气动噪声的降低等，都是与高速列车空气动力学密切相关的，可以统称为高速列车空气动力学工程。 高速列车在隧道中运行时，其气动效应较明线强烈得多，它是典型的非恒定、非等熵、可压缩和有限域的流动问题. * 高速铁路牵引供电系统的特点 国外的高速铁路牵引供电系统 国内的高速铁路牵引供电系统 电能质量问题 * 机车牵引电流大，牵引供电系统供电功率大 供电臂中负荷电流波动大 列车速度高，列车通过供电臂时间短 牵引供电系统应适应高速列车采用再生制动工况 为了满足高速铁路的运行要求，牵引供电系统应具备高度的可靠性、周密的安全性、完善的自检性和灵活的自适应性 * AT供电方式的优点：供电质量高，变电所数量少，便于牵引变电所选址和电力部门的配合，牵引变电所间距大，分相点少。因此，便于高速列车运行，防干扰效果也好。 * 单相变压器的优点是变压器容量大、利用率高、经济效果好，最适合在高速铁路上应用。 日本采用斯科特接线和变形伍德桥接线三相变压器 法国、德国、意大利和西班牙采用单相变压器 * 秦沈客运专线是我国目前高速电气化铁路技术层次最高，创新内容最多的标志性工程。 在秦沈客运专线的建设中采用了不少新技术: 采用单工频交流制，直供带回流线供电方式 采用我国自行研制的牵引变电所安全监控及综合自动化系统，实现了牵引变电所的无人值守、远动控制和自检自诊断功能，提高了牵引供电的安全性、抗干扰性和可靠性。 * 在保证系统安全可靠的前提下，有针对性地采用无功补偿和谐波抑制措施，降低网损和电压损耗，提高电压水平，改善电能质量，是牵引供电系统运行和发展过程中所必须遵循的原则。 无