湿陷性黄土文物保护及降水措施.docxVIP

湿陷性黄土监理控制措施 根据已掌握洛阳市及轨道交通1号线的相关资料结果可知，本标段内分布有全新统和上更新统冲洪积黄土状土，层厚约2.9~18.8m，下伏卵石和基岩层。 洛阳市位于盆地内，西部和北部以黄土丘陵和黄土台塬为主，黄河、洛河、伊河、清河、涧河等10余条河流自西北向东南流过，在河流阶地上形成黄土状土。土质均匀，结构性明显，发育虫孔及针状孔隙，少量白色钙质条纹及结核。在浸水和压力的作用下，具有湿陷变形的现象。 一、湿陷性黄土地基常规处理方法 湿陷性黄土地基处理方法众多，目前较常用的处理方法有垫层法、强夯法、挤密法、预浸水法、桩基础法等。不同处理措施的共同目的是改善湿陷性黄土的物理力学性质，消除或减小地基的湿陷量。然而不同处理措施施工条件、处理效果、工程造价及施工难易程度各异，对于具体地铁工程适用性存在差异。 1. 垫层法 垫层法是一种处理湿陷性黄土地基的传统方法，适用于地下水位以上的土层，可处理的湿陷性黄土层厚度为1～3m。该方法使用广泛，具有因地制宜、就地取材和施工简便等优点。 垫层法是先将基础下的湿陷性黄土一部分或全部挖除，然后用素土或灰土分层夯实做成垫层，以便消除地基的部分或全部湿陷量，并可减小地基的压缩变形，提高地基承载力，可将其分为局部垫层和整片垫层。当仅要求消除基底下1~3m湿陷性黄土的湿陷量时，宜采用局部或整片土垫层进行处理；当同时要求提高垫层土的承载力或增强水稳性时，宜采用局部或整片灰土垫层进行处理。 根据以往遇到类似的工程的施工监理经验，地铁车站中的附属结构，其湿陷性类别一般按乙类或丙类建筑考虑，若场地湿陷性等级不高，多采用垫层法进行地基处理，处理厚度一般为1m。在实际施工中对于回填土的压实一定要密实，否则有可能会引起建筑物的倾斜，这在以往工程轨道交通建设过程中曾出现过类似问题，应引起高度重视，保障施工建设过程及后期运营的安全。 垫层的原则是既要满足建筑物对地基变形及稳定的要求，又要符合经济合理的要求。同时，还要考虑以下几方面的问题： 　　 （1）局部土垫层的处理宽度超出基础底边的宽度较小，地基处理后，地面水及管道漏水仍可能从垫层侧向渗入下部未处理的湿陷性土层而引起湿陷，因此，设置局部垫层不考虑起防水、隔水作用，地基受水浸湿可能性大及有防渗要求的建筑物，不得采用局部土垫层处理地基。 　　 （2）整片垫层的平面处理范围，每边超出建筑物外墙基础外缘的宽度，不应小于垫层的厚度，即并不应小于2m。 　　 （3）在地下水位不可能上升的自重湿陷性黄土场地，当未消除地基的全部湿陷量时，对地基受水浸湿可能性大或有严格防水要求的建筑物，采用整片土垫层处理地基较为适宜。但地下水位有可能上升的自重湿陷性黄土场地，应考虑水位上升后，对下部未处理的湿陷性土层引起湿陷的可能性。 2. 强夯法 强夯法利用重锤对黄土地基进行强力夯击，破坏土体结构，降低其浸水压缩变形。通常适用于地下水位以上，饱和度Sr≤60%的湿陷性黄土地基，一般采用2.5～3.0t的重锤，处理的深度一般为3～12m。地铁工程通常位于城市中繁华地段，居住人口众多，强夯法施工时所产生的噪声及震动易对周边环境产生影响。另外，强夯法仅适用于地铁明挖结构，对于暗挖结构地基处理实施困难。地铁施工时应综合周边环境、施工方法等因素慎重选择。 在夯实层的范围内，土的物理、力学性质获得显著改善，平均干密度明显增大，压缩性降低，湿陷性消除，透水性减弱，承载力提高。非自重湿陷性黄土地基，其湿陷起始压力较大，当用重锤处理部分湿陷性黄土层后，可减少甚至消除黄土地基的湿陷变形。因此在非自重湿陷性黄土场地采用重锤夯实的优越性较明显。 强夯法加固地基机理一般认为，是将一定重量的重锤以一定落距给予地基以冲击和振动，从而达到增大压实度，改善土的振动液化条件，消除湿陷性黄土的湿陷性等目的。强夯加固过程是瞬时对地基土体施加一个巨大的冲击能量，使土体发生一系列的物理变化，如土体结构的破坏或排水固结、压密以及触变恢复等过程。其作用结果是使一定范围内的地基强度提高、孔隙挤密。 单点强夯是通过反复巨大的冲击能及伴随产生的压缩波、剪切波和瑞利波等对地基发挥综合作用，使土体受到瞬间加荷，加荷的拉压交替使用，使土颗粒间的原有接触形式迅速改变，产生位移，完成土体压缩-加密的过程。加固后土体的内聚力虽受到破坏或扰动有所降低，但原始内聚力随土体密度增大而得以大幅提高；单点强夯夯锤底下形成夯实核，呈近似的抛物线型，夯实核的最大厚度与夯锤半径相近，土体成千层饼状，其干密度大于1.85g/cm3； 3. 挤密法 挤密法通过不同方法在湿陷性黄土地基中施作挤密填料孔，再用素土、灰土或水泥土分层回填夯实，以消除部分或全部湿陷性。该方法在我国应用广泛，适用于地下水位以上，且饱和度Sr≤65%的湿陷性黄土地基，一般处理的湿陷性黄土层