地铁通信与信号-信号基础设备-轨道电路.ppt

* * 图2-5 音频轨道电路机箱 (2)室内设备 室内设备主要是安装在室内控制柜内的控制机箱，如图2-5所示，每个机箱内包括多个PCB电路板，每个轨道电路包括控制板、辅助板、电源板。 控制板产生具有ATP功能的数字编码信息；辅助板将控制板产生的信息放大发送至室外，并接收来自轨道的信息；电源板产生控制板和辅助板工作所需的电源。 * * 2．工作原理 (1)对列车的检测 音频系统不问断地向轨道发送数字编码信息，并监视其接收器感应到的信号，作为对列车占用的检测。利用音频信息的标题位(前8位)作为列车检测的信号，固定发送端通过耦合单元发送至钢轨，接收端由轨道接收器检测该信号，并设置门限值。 速度传感器 应答器天线 轨道电路 天线 * * 当轨道电路空闲时，被检测到的信号幅度在门限值以上；当列车进入轨道电路，所接收到的信号被分路，其幅度降至门限值以下，表示轨道电路被占用；由于其他原因造成轨道电 路短路、断路时，如路基潮湿，也会使接收到的信号低于预定的阀值，或者生成错误的轨道ID号。 * * 按照故障-安全原则，被检测到的信号幅度在门限值以上时AF-904控制板向联锁单元传递“空闲”信息，否则向联锁单元传递“占用”信息，从而完成列车检测功能 CTCS3 信号闭塞 应答器 GSM-R 无线闭塞中心 (RBC) 区间联锁 * * (2)发送ATP信息 音频系统与联锁系统之间通过RS485接口进行通信，接收来自联锁系统的信息，如目标速度、目标距离等 GSM-R 固定网络 无线闭塞中心 RBC 无线接收 模块 * * 再加上本轨道区段信息，如轨道电路ID号、线路速度等，构成复合信息。辅助板将复合信息形成的报文帧，结合机笼后面的方向继电器以FSK调制方式将报文送至耦合电路，经环线与“S棒”耦合，由车载ATP设备接收、解码、校验，执行ATP功能，从而完成数字车载信号的传输功能。 CTCS3的 无线命令 CTCS3的 无线命令 * * 六、道岔区段轨道电路 1．道岔区段轨道电路结构的特点 (1)轨道电路内部增设绝缘 除各种杆件、转辙机安装装置等要加装绝缘外，还要加装切割绝缘，称为道岔绝缘，用于防止轨道电路在调整状态下被辙叉分路。根据需要，道岔绝缘可以装设在道岔的直股钢轨上，也可以装设在侧股钢轨上。 (2)轨道电路内增设跳线 为了保证信号电流的畅通，道岔区段轨道电路除了装设轨端接续线、引接线外，还需在尖轨与基本轨以及两外侧的基本轨之间增设道岔跳线，用于保证调整状态下构成闭合回路。 * * (3)采用一送多受轨道电路 由于具有分支电路，不仅包括道岔的直向部分线路，还包括侧向部分线路，道岔区段可采用一送多受轨道电路，包括一送双受或一送三受。一送双受轨道电路如图2．6所示。 图2-6 道岔区段轨道电路示意图 * * 设有一个送电端，在每个分支轨道电路的另一端各设一受电端。各分支受电端轨道继电器的前接点，串联在主轨道继电器电路之中。当任一分支分路时，分支轨道继电器落下，其主轨道继电器也落下。使用时将主轨道继电器的接点用在联锁电路中。在实际中应注意： 一送双受 一送三受 * * 采用一送多受轨道电路时，应注意以下问题： 1)与停车线相衔接的道岔轨道电路的分支末端，应设置受电端。 2)道岔区段分支长度超过65m时，该分支末端应设置受电端。 3)一送多受轨道电路最多不应超过三个受电端，必要时应分为两个轨道电路。 4)一送多受轨道电路任一地点有车占用时，必须保证有一个受电端被分路。 2．道岔区段轨道电路工作原理 (1)调整状态 道岔区段设备完好、没有车占用时，DGJ处于吸起状态。 (2)分路状态 道岔区段有车占用时，DGJ处于落下状态。 (3)断轨状态 道岔区段断线或直股断轨时，DGJ处于落下状态；弯股断轨时，由于DGJ。落下，使DGJ处于落下状态。 从上述看出，尽管道岔区段轨道电路具有分支，仍然是利用一个继电器(即DGJ)表示轨道电路的工作状态。 * * 3．道岔区段轨道电路的作用 设置道岔区段轨道电路的主要作用是监督道岔区段是否有车占用，将DGJ触点应用于车站联锁电路和道岔控制电路中，从而确保有车占用或有列车及调车车列通过时，道岔区段内所有的道岔均处于锁闭状态，避免列车、调车车列运行过程中由于道岔中途转换造成脱轨或进入异线的事故发生。 另一方面，道岔区段轨道电路与车站联锁设备的表示灯电路相结合，在监督占用的同时，使控制台显示的“红光带”或“白光带”能够表示相应轨道区段内道岔的开通方向，为操作人