铝合金于日本机车的应用动向-金属工业研究发展中心.PDF

鋁合金於日本機車的應用動向 金屬中心 ITIS計畫 劉文海 2015 年07月 一、前言 摩托車係利用駕駛人的體重來控制，由於其引擎輸出一般也比較小，因此從操控面來看亦 要求輕量化。由於車重大大地影響到油耗的提升，因此汽車的輕量化直到現在還是持續積極推 展中；至於摩托車，日本則在 1980 年代就已經開始使用鋁而達成輕量化了，現在更進一步以 提升運動性能為目標。 二、車體輕量化技術 摩托車根據不同用途分為許多類型，主要分為大排氣量和大輸出的 Sport和 Super Sport 、 大車體大排氣量的 cruiser重型摩托車、小 排氣量大車體的 Off-road 、小排氣量/ 小輸出且容易 操作的 Commuter 。若以銷往地區別來看，可以發現要銷往先進國家的Sport 、Super Sport 、 Cruiser 、Off-road 摩托車會先在日本國內生產，之後再出口到各國。相對於此，在新興國家方 面，以 Commuter 摩托車為主，整體年需求量超越 2,000萬輛，因此一直以來都是推動當地化 生產。在Commuter 摩托車中，鋼鐵佔的比例很高，其次依序為鋁、樹脂；但是，在 Super Sport 摩托車中，鋼鐵與鋁的使用比例幾乎相同，各佔 4 成左右，這是因為車體主要結構材料的車架 採用了鋁合金所致。 摩托車的車架一般採用彎曲鋼管後再加以焊接的結構，但是，為了追求輕量化以及高剛性 的車架，早從 1980 年以前開始，在賽車的世界中就開始展開將車架鋁合金化的研究活動。但 是面臨了許多問題，例如須同時兼顧強度與加工性的合金開發、可預防應力腐蝕斷裂的熱處理 的開發、如何確保焊接部位的信賴性、如何確保生產性等。 YAMAHA 公司於 1984 年時成功將市售車款的車架鋁合金化，表 1顯示鋁合金車架的輕 量化過程。初期的鋁合金車架結構一般是先彎曲以擠型製造的方管，之後再加以焊接而成，當 初以為只要把材質改為鋁合金即可，設計概念與傳統鋼管車架並無不同，因此車體剛性偏低， 1 ITIS智網 .tw 經濟部技術處ITIS計畫成果，未經同意不得轉載 有必要提高操縱穩定性。因為使用楊氏係數比鋼更低的鋁，為了可以達到更高的剛性以及減輕 更多重量，希望可以在必要的部位中賦予必要的斷面係數。因此，先將板材沖壓，之後再焊接 成封閉斷面，並將引擎活用作為剛性零配件，完成以單體結構（Monocoque ）為發想的Delta Box Frame車架。 表1 YAMAHA 公司鋁合金車架的輕量化過程 資料來源：輕金屬溶接， Vol.53 (2015) No.3 但是，這套工法中，被沖壓成各種形狀的零件在焊接時必須屈就治具，容易產生焊接錯位、 難以確保尺寸精度的問題。對此，除了改良每一機種外，為減少出現焊接變形及減少焊接部位 數量，主要結構體採用加大的重力鑄造材料，僅在少部分講求高度美觀性的外側使用沖壓板（如 圖 1），試圖達到可活用不同材料與不同工法特性的結構，藉此解決此一課題。除了上述的設 計方式之外，為防止焊接部位強度降低，還導入了能以低入熱來焊接的焊接設備。進入 2000 年代後，隨著Super Sport 摩托車人氣上升，車架結構也慢慢出現變化，為達到更高的強度、 形狀自由度、尺寸精度，紛紛進一步地朝大型化及一體化邁進。 2 ITIS智網 .tw 經濟部技術處ITIS計畫成果，未經同意不得轉載 圖 1 Yamaha YZF-R6 之鋁鑄件與加工材組合車