第一篇第5章抗沉性讲述.ppt

* 可浸长度的计算 ( 2 ）计算进水体积Vi及形心纵向坐标xi。在邦戎曲线图上，分别量取计算水线及破舱水线的各站横剖面面积，并用数值积分法分别算出相应于计算水线和极限破舱水线的排水体积▽和▽i，以及对于中横剖面的体积静矩M 和Mi。求得破舱进水体积V1及形心纵向坐标x1 计算结果应绘制成进水舱的容积曲线，即Vi一xi曲线， 可浸长度的计算 （1）计算进水舱的可浸长度。设某极限破舱水线W1L1处的破舱进水体积为Vi，其形心纵向坐标为xi。现在的问题是如何求出船舱的长度和位置，当该舱破损后，进水体积正好为Vi， 而形心纵向坐标恰好又在西处，对 于这种计算用图解法较为简便。先画出极限破舱水线W1Ll 在xi附 近一段的横剖面面积曲线及该段的 积分曲线， 可浸长度的计算 进水舱的位置通常总是在其相应破舱水线与限界线相切的切点附近，故破舱水线下的横剖面面积曲线与限界线下的横剖面面积曲线在进水舱附近几乎相同。因此在实际计算中，常用限界线的横剖面面积曲线及其积分曲线来代替所有破舱水线的横剖面面积曲线及其积分曲线，这样便可以迅速地求出所有破舱水线的进水 舱长度及位置。在进水舱附近， 限界线下的横剖面面积略大于破 舱水线下的横剖面面积，故计算 所得之可浸长度略小于实际长度 ，偏于安全方面，因此是允许的。 可浸长度的计算 ( 4 ）绘制可浸长度曲线．根据上面算得的各进水舱的可浸长度及其中点至中横剖面的距离，在船体侧视图上标出各进水舱的中点，并向上作垂线，然后截取相应的可浸长度为纵坐标并连成曲线，即得可浸长度曲线，如图5 一10 所示。由此所得的可浸长度系假定进水舱的渗透率μ=1.0 ，事实上各进水舱的μ总是小于1.0 的，故在图5 一10 中还需画出实际的可浸长度曲线。并注明μ的具体数值．可浸长度曲线的两端，被船舶首尾垂线处θ=arctan2的斜线所限制。以上介绍了可浸长度计算的基本原理及方法，具体的数值计算可用近似积分法列表进行或用计算机程序计算。 可浸长度的计算 5 一4 分舱因数及许用舱长 在《 海船法定检验技术规则》 中采用了一个分舱因数F 来决定许用舱长，F是一个等于或小于1.0的系数，即 F ≤1.0，这样就有 将实际的可浸长度曲线乘以分舱因数F 后，便得到许用舱长曲线，如图5 一11 所示。 分舱因数及许用舱长 假定水密舱壁的布置恰为许用长度，这时：当F=1.0 时．许用舱长等于可浸长度，船在一舱破损后恰能浮于极限破舱水线处而不致于沉没。当F=0.5时，许用舱长为可浸长度的一半，船在相邻两舱破损后恰能浮于极限破舱水线处。而当F=0.33时，许用舱长为可浸长度的粤．船在相邻三舱破损后恰能浮于极限破舱水线处。 如果船舶在一舱破损后的破舱水线不超过限界线，但在两舱破损后其破损水线超过限界线．则该船的抗沉性只能满足一舱不沉的要求．称为一舱制船；相邻两舱破损后能满足抗沉性要求的船称为两舱制船；相邻三舱破损后仍能满足抗沉性要求的船则称为三舱制船． 分舱因数及许用舱长 若用分舱因数F来表示，则：对子一舱制船：l.0≥ F＞0.5 , 对于二舱制船；0.5≥F 0.33 ; 对于三舱制船：0.33≥ F 0.25 。 由此可见，分舱因数F 是决定船舶抗沉性要求的一个关键因素，其具体数值与船舶长度、用途及业务性质有关，在《 海船法定检验技术规则》 中有详细规定，这里不多介绍。船舶水密舱的划分，是根据实际需要而布置的．许用舱长曲线仅作为保证船舶满足抗沉性的要求，而对舱的长度加以一定的限制。若实际舱长小于或等于许用舱长，则船舶的抗沉性满足要求。 《 海船法定检验技术规则》 对于国际航行单体客船破舱稳性的要求是，船舶破损后（若为不对称舱进水，但已采取平衡措施后）其最终状态应满足：(1)用损失浮力法求得的初稳性高应不小于0.05 m。(2)不对称进水情况下，一舱进水的横倾角不得超过7o 。两个或两个以上相邻舱室进水后的横倾角不得超过12 o 在任何情况下，船舶进水终了的破舱水线的最高位置不得超过限界线，正值的剩余复原力臂应不小于0.10m ，且在平衡角以后应有一个15o的最小范围口从平衡角到进水角或消失角（取小者）之间正值范围的复原力臂曲线下面积应不小于0.015m·rad 。 5 一5 客船分舱和破舱稳性计算 长期以来，船舶抗沉性的衡准方法一直采用确定性方法，即本章前面所介绍的以“业务衡准数”、“分舱因数”和“平均渗透率”等作为衡准基础的安全公约，即要求船舶设置一定数量的水密舱壁，使船舶破损后的浸水被限制在一定范围内，以此保证船舶在一舱或数舱破损后，其水线不超过限界线并具有一定的破舱稳性。鉴于船舶在海上航行发生的海损事故具有很大的随机性质，因此用概率计算方法研究船舶抗沉性的衡准更为合理。19G2