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汽车行驶阻力测量方法方案一测定空气阻力功率平衡法来测试汽车空气阻力系数CD 值汽车在道路上行驶的功率平衡式为P d= Pf + Pw+ P i+ PjP 轮为汽车驱动车轮输出功率, kW; P f 为汽车滚动阻力消耗的功率, kW; P i 为汽车行驶时路面坡度阻力消耗的功率, kW; P j 为汽车行驶时加速阻力消耗的功率, kW。Pf = Ga·f ·va/ 3 600Ga为汽车总重力, N ; f 为轮胎与路面间的滚阻力系数; v a 为汽车行驶速度, km/ h; Pw为汽车行驶时空气阻力消耗的功率, kW。Pw= CDA v3a/ 76 140CD 为汽车空气阻力系数; A 为汽车迎面面积, 即汽车行驶方向的投影面积, m2, A =H ·B ; H 为汽车总高, m; B 为汽车轮距, m。测试前的准备工作是:选择试验路段, 要求平直的水泥路面为好( 适度的坡路面也可以, 但必须测出道路坡度值) , 路面状况良好制作汽车油门踏板限定位置机构; 检查被测试汽车的技术状况( 保养汽车, 并给各轮胎充气到规定气压值, 要求轮胎花纹正常) 。测试工作的进行: 测量汽车各轮胎气压值; 测量汽车总高度H 值和轮距B 值; 称量汽车总重力Ga值;试验路段现场测量风向风力;测试车辆当油门踏板在某固定位置行驶时此工况的最大稳定车速值va( 用变速器变换使用档位, 同一油门踏板位置可得几个相应工况的最大稳定车速值va) 回到实验室内在汽车底盘电涡流测功机上, 按道路试验测得的车速v a ( 相应使用档位和油门踏板位置) , 测出汽车驱动车轮的该工况最大输出功率值计算各车速点对应的汽车滚动阻力消耗的功率值和道路坡度阻力消耗的功率值, CD= 76 140P w / H ·B ·v3a.由不同档位得到的不同v a 值均可算得CD 值, 会有误差, 再由试验方法进行修正CD 值。测定滚动阻力道路试验法轮胎使用过程中地面温度、路面状况以及磨耗都会影响轮胎的性能。因此, 室内试验不够全面, 但可作为道路试验的参考。轮胎滚动阻力道路试验能够比较真实地模拟汽车行驶时的轮胎运行环境。牵引法通过装有测力传感器的单轮和双轮试验拖车在各种路面上进行轮胎滚动阻力测量。试验中, 试验拖车车轮在纵向只承受滚动阻力。试验时, 先进行适应性试验, 使轮胎温度场达到平衡状态, 然后进行滚动阻力测量。测量速度一般为20, 40, 60 和80 km等。牵引法测试汽车的滚动阻力因数时, 被测车辆处于被牵引工况, 此时驱动车轮也处于从动工况, 这与车辆自行驱动行驶工况有一定区别。同时, 无法消除空气阻力的影响。低速时空气阻力小, 可忽略; 但在高速时, 由于空气阻力增大, 严重影响滚动阻力的测量, 导致测试精度与可信度降低。因此, 牵引法也是一种不很准确的方法。测定坡度阻力当汽车在上坡行驶时，坡道角为，汽车重力沿坡道向下的分力表现为汽车的坡道阻力， =mgsina。根据我国交通部颁布的公路工程设计准则，1级路面允许最大坡度为4％，2级路面允许最大坡度为9％，所以一般在坡度较小的情况下，可以取sina- tga=a。测定加速阻力汽车加速行驶时，需要克服自身质量加速运动时的惯性力，这就是加速阻力。它包括汽车平移质量加速行驶的惯性力和旋转部件加速旋转的惯性力矩等效于作用在汽车质心上的惯性力，即：汽车的旋转质量包括离合器、变速器在内的发动机旋转部件质量和车轮质量两部分组成。因此最终方案二测定空气阻力用风洞试验测量汽车空气阻力系数CD 现用的汽车空气阻力系数CD 值的测试方法是进行风洞试验, 用汽车原型或汽车模型在风洞中进行空气阻力系数的测试。风洞试验的投资费用太大, 在新车型设计时往往采用缩小的汽车模型在风洞中进行试验。汽车模型往往缩小尺寸为原型的1/ n。模型试验的模型与原型必须做到几何相似与空气动力学相似, 才能获得准确的试验结果。然而, 几何相似容易做到,空气动力学相似就很难做到, 这是因为, 空气动力学相似要求模型在风洞中试验时与汽车在道路上实际行驶情况下的雷诺数应相等。即式中: L a 和L m 为汽车和模型的长度; v a 和v m 为汽车行驶速度和风洞中空气的速度; a 和m为大气和风洞中空气的密度; ua和um 为大气和风洞中空气的粘滞系数。若模型的尺寸为实际汽车尺寸的n 分之一,要维持雷诺数Re值不变, 只能提高风洞中空气的流速, 使vm= nva, 这是不易做到的。在风洞试验中还要注意到道路表面工况的相似。汽车沿道路行驶时, 空气相对于路面的速度为零( 假设无自然风时) , 在路面上不存在边界层。而在风洞中, 空气相对于模型或原型支承面有运动, 从而形成了边界层。这也会产生CD 值的测试误差。根据模型风洞试验实践得知, 模型风洞试验中测得的汽车空气阻力系数CD