高速铁路信号及通信.ppt

李俊娥,副教授, 铁道信号与工程系, 铁道信号教研室 联系方式:lje94@yahoo.cn 联系地址：武汉市江夏区藏龙大道特一号，430205 一、高速铁路信号系统 （一）高速铁路列控系统 （二）高速铁路计算机联锁系统 （三）高速铁路综合调度系统 二、列控系统的发展 三、列控系统的分类 四、列控系统的关键技术 虚拟/逻辑闭塞 (Virtual/Logical Block))：线路被划分为固定位置、某一长度的闭塞分区，在一个原固定闭塞分区可以被分为几个虚拟分区，闭塞分区的长度按最长列车、满负载、最高速、最不利制动率等最不利条件设计，列车间隔为若干闭塞分区，而与列车在分区内的实际位置无关，列车位置的分辨率也为一个虚拟分区（一般为几十米），制动的起点可以延伸，但终点总是某一虚拟分区的边界，对列车的控制一般采用一次抛物线制动曲线的方式，要求运行间隔越短，分区数也越多，但设备基本不增加。 五、青藏铁路ITCS级系统 五、青藏铁路ITCS级系统 CTCS-0级是既有线现状，地面为自动闭塞或半自动闭塞，车载设备由列车运行监控记录装置LKJ和通用式机车信号组成。 CTCS-2级是通过轨道电路完成列车占用和完整性检查，提供行车许可及闭塞分区数量，并采用大容量点式应答器向列车传送定位信息、进路信息、临时限速、线路允许速度、闭塞分区长度等，采用目标距离连续速度控制模式监控列车安全运行的列控系统。 CTCS-3级系统是基于GSM-R无线通信实现车-地信息双向传输，无线闭塞中心（RBC）生成行车许可，轨道电路实现列车占用检查，应答器实现列车定位，并具备CTCS-2级功能的列车运行控制系统。 二、CTCS-3级列控系统—总体结构 列车沿图方向从左向右运行时； 动车组感应到G1预告信号并送出给动车组控制系统，动车组随即卸载并切断主断。 动车组感应到G2执行信号并送出一个强迫信号给动车组控制系统，此时要求动车组立即切断主断。 在C3区段，分相信息存储在RBC内，同时也存储在地面应答器内。C3 ATP控车时，牵引供电分相信息与列车的行车许可一起由RBC提供给列车，分相区信息包括：至分相点距离、分相区长度等。 C2单元控车时，牵引供电分相信息由应答器提供，该信息与轨道区段信息同时发送，分相区信息包括：至分相点距离、分相区长度等。 五、CTCS-3级列控系统DMI显示 术语和缩写词 顶棚速度监视区（CSM: Ceiling Speed Monitoring Section）：指限制速度为常数的区域，该限制速度通常是由最限制速度曲线决定的。车载设备在顶棚速度监视区进行的速度监视称为顶棚速度监视。 五、CTCS-3级列控系统DMI显示 目标速度监视区（TSM: Target Speed Monitoring Section）：指限制速度下降到较低的限制速度值或限制速度为0km/h的目标点的区域。车载设备在目标速度监视区进行的速度监视称为目标速度监视，目标速度监视分制动到目标点（目标速度为0km/h）和制动到较低的目标速度（目标速度非0km/h）两种情况。 五、CTCS-3级列控系统DMI显示 起模点（Starting Point in the TSM）：指顶棚速度监视区和目标速度监视区的交界点，该交界点是以最大常用制动限速曲线来确定的（参照图2）。 警示（Indication）：指列车速度高于允许速度，设备进入的一种状态。如果列车速度始终高于允许速度，相应状态保持。当列车速度低于允许速度两秒钟后，相应状态关闭。 五、CTCS-3级列控系统DMI显示 主界面细分功能 DMI显示界面 A区，距离监控信息 A区显示的内容主要为距离监控信息，包括A1、 A2、 A3三个分区： A1区（54×54），列控车载设备触发制动前的预警时间；制动预警时间在A1区中心以正方形图标显示，正方形图标的大小取决于距触发制动的预期时间。一旦距触发制动的预期时间低于设定时间值（8s），方块图标开始变大直至最大尺寸（54×54）。正方形颜色遵循显示、报警和制动的颜色编码规则，见下表。 A区，距离监控信息 A2区（54×222），目标距离；A2区使用两种方法表示目标距离：柱状光带表示法和数字表示法。当目标距离大于1000米时，光带上方（能显示5个数字）用数字显示实际目标距离，柱状光带的高度保持不变，数字显示的精度为10米；当目标距离小于1000米时，柱状光带逐渐缩短，数字显示的精度为1米。 B区，速度信息 B区显示的主要内容为速度信息，包括B1—B7七个分区。 B1区（50×50），数字方式显示的列车速度。在B