燃气汽车发展中的几个问题浅析 ..docVIP

　　燃气汽车发展中的几个问题浅析 . ; 改装的燃气汽车不是理想的低污染车种 就燃料供给系统而言，燃油汽车至今已发展了三代，即化油器式、闭环控制式和微处理器控制多点顺序喷射加三元催化尾气净化装置，简称电喷汽车。 化油器汽车对空燃比的控制不是适时控制，燃烧情况最差。第二代汽车对空然比的控制特性仍然令人失望，所以它的生存史最短。电喷汽车对空燃比采用多点检测，由微处理器进行快速运算，燃油喷嘴也由传统的每缸一个改为大小不同的多个，由微处理器适时发出指令，电磁阀控制顺序投入，所以可使空燃比始终保持在最佳值上，尾气中有害物质含量达到很低的水平，这又为采用三元催化尾气净化装置提供了前提条件，使排放指标进一步得到提高。 燃气汽车燃料供给系统技术也跟着燃油汽车发展了三代。我国现在的改装车全部属于第一代技术，它的燃料供给系统与化油器汽车大同小异，只不过用气化调节器(lpgv一液化石油气汽车)或调压器(gv—压缩天然气汽车)代替了化油器而已。 相对于化油器汽车，第一代燃气汽车属于低污染汽车，co可降低70％左右，hc(碳氢化合物)和nox(氮氧化物)也有明显下降。但相对于电喷汽车却没有任何优势。另外，作为第三代的燃气汽车，到目前为止，相对于电喷燃油汽车，从排放指标上改装车也没有任何优势。1997年，美国能源部在福特汽车公司的实验完全证明了这一点，改装实验所使用的是美国市场上最好的价值2000美元的改装套件，无论是lpgv还是gv，实验结果都是如此。但福特公司生产的原装燃气汽车的排放性能却令人相当乐观。 通过以上分析，我们可以得出结论：第一代燃气汽车的排放指标优于化油器汽车，但并不如电喷燃油汽车；作为第三代的燃气汽车，从排放指标方面，改装车也丝毫没有优势，至少现阶段的情况是这样的。所以，我们认为，那种将燃气汽车笼统地称为环保汽车的说法是没有科学依据和事实根据的。 这里需要强调的是，上述结论并没有否定燃气汽车的企图，因为福特公司已经向我们展示了这样一个事实：由汽车厂生产的第三代燃气汽车，其环保性能超过了电喷燃油汽车。 原产车具有无庸置疑的价格优势 今年4月在上海国际清洁燃料汽车研讨会上，上海大众汽车公司正式宣布，他们已经决定与同济大学和福特公司合作，投巨资开发lpg双燃料汽车，年底将向上海九环公司交付500辆普通型桑塔那出租车，并保持与同类型的单燃料汽油车相同的价格。 湖北二汽是带着两部双燃料车去参加研讨会的，一汽也派人参加了会议，也摆出了要参与竞争的姿态。 上海大众关于价格的声明是可信的，因为对于一个大型的汽车生产企业来说，，几亿元的开发成本并不是一个庞大的数目，而且开发资金来自企业的新产品开发基金，无须回收。另一方面，作为批量的生产成本来说，一辆双燃料出租车等于向顾主让利2000元左右，相当于全车售价的不到2％，为了市场占有额的大局，这算不上损失。 但改装车的情况就大不相同了，他们必须通过改装的每一辆车收回必要的改装成本，又必须有一定的利润，同时，他们还必须在短期内收回他们的投资。以深圳市为例，改装一辆车的价格是6500元，使车主增加了不少于5％的负担。 前面已经提到，作为改装车，其对象只能是化油器汽车，对于第三代燃气汽车，改装车无论在环保方面还是在价格方面都是社会所难于接受的。同时，大批量改车，只能靠政府行为，这就确定了改车的对象只能是公交车辆，主要是出租车。出租车的寿命周期只有五年，使用三年以上的出租车已经失去了改装的意义，当原产双燃料汽车竞相涌入市场时，任何出租车公司在更新车辆时都不会不买原产车。这样，即使考虑将来可以将改装厂作为改装车的大修厂和年审定点厂，其折旧期最多不应超过三年，其折旧成本也是相当高的。 综上所述，无论从改装车的环保效益，还是改装厂的经济效益来看，燃气汽车市场必定是原产车的天下。 加气站建设涝后问题 事至今日，几乎无人不晓加气站对燃气汽车事业的重要性，但加气站的建设不仅现在赶不上发展的需要，只要与加气站建设有关的一系列重大问题不解决，加气站建设滞后问题也就难以根治。这些问题有技术上的问题，主要是标准问题，但更重要的是政府行为问题。分述如下： 1．标准问题 标准问题我们己另有专文，这里不再赘述。这里需要强调的是，我们必须拥有一个全新概念的加气站标准，应当向先进标准靠拢。应当将重点放在加气站自身安全素质上，放在加气站的科学管理上，保证加气站的灾难性事故几率能够降低到一个人们可以承受的低水平上。并在此基础上，将防火间距的概念倒过来，即用外界火灾不得影响加气站安全的观点来确定外部安全距离。只有这样才能为大幅度缩小防火间距找到理论依据，才能使防火间距问题不致长期争论1议而不决，影响加气站的规划布点。只有这样，才能在城市中心区建筑物间隙中找到微型加气站的建站用地。 2．土地政策问题 以深圳市为例，燃气汽车事业已成轰轰烈烈之势，政府有关