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PART II GFR赛车实例分析/ E: i% a# M/ _* U G3 ^ I+ A ]8 t9 E H p 下载 (86.27 KB) 2011-8-11 23:49 ! H( i) L* w9 VGFR的前、后定风翼设计中规中矩，并且没有针对翼缘的诱导阻力进行优化，但是通过其定风翼面积以及外侧定位螺钉的角度来看，其双层定风翼已经接近其最大负升力位置——对于一只卫冕车队，如果没有做好相当程度的理论工作，是不能贸然采用这种设定的，而这正说明GFR在定风翼设计上已经做了足够的功课。 G+ B, V- d2 |+ h: k- U, F$ a 1 \/ s# M- ?; D! Z6 n, d, E* r而当我们把目光转向底部扩散器时，我只能说两个字：亮了，至少以我的FSAE阅历是没有见过如此长的扩散器。 9 s! `! z4 G c) n$ c! b/ T 下载 (85.34 KB) 2011-8-11 23:50 0 U; V# g3 c) [$ u% c r# N) K5 @: ?% t3 O4 f: z/ B+ ^/ x( q) B. i; a2 k 这看上去或许有些笨拙，但事实上，由于此时扩散器底部负压区面积增大，而且后部不受悬架制约，上扬的角度可以进一步增大，根据现有研究成果（如图所示），更大的扩散角能够实现更大的负升力。! L+ D4 W; j9 E0 r V 下载 (16.27 KB) 2011-8-11 23:509 y* |4 ], R( k x4 s1 B0 X }% [ - R6 F! T I% Z( I j7 ?/ p( L; L ! G3 i9 z4 `! C% k+ P } ` * y J) N% [, \* g; l. l# _% l1 `不仅如此，我们可以看到其扩散器底板紧贴着后轮前下方。这是由于赛车轮胎滚动时，前方会产生一片正压区，而当我们把底板放在如图所示的区域时，其上部受到正压，而下部受到负压，能够形成另外一部分非常可观的下压力。值得一提的是，轮胎的大小也与其造成的空气阻力成正比，也就是说10寸胎相比13寸胎造成的阻力会更低。 1 h. M# ` O9 a5 t $ _( y8 q3 n) o8 p% n* k4 {/ x7 |( F `2 B) f0 t / G+ y i0 W; w l9 {9 S) V 而这一切恰恰是由于今年的规定，使得GFR自由地进行更理想的扩散器设计——他们的概念真的很清晰！ ( {- t+ I3 u @9 b. l) \; g D G+ Q8 t+ `+ } U s X1 t+ P2 C ) C8 V( } s: Q/ ^- WGFR的侧箱虽然看上去比较不起眼，但是其设计相当考究。: P7 T6 A* G9 B0 n K; e6 L* {) e7 `- U 4 d2 L5 @( p4 ^9 X) A. H. C, d S首先从侧视图看，其气动造型是优化的，入口处的圆弧能够抑制入口处的附面层分离（如图所示），而背部弧线则能抑制了外部气流分离；) y( ^/ F, d, t/ ^ 6 H( C0 m- c a6 o0 U) e [ * s1 v* Q- J- Q. ~$ o4 ]0 x `而通过另外一张图，可以从鳍片中看到他们的冷凝器是呈一定前倾角安装的，并且在侧箱背部安有导流鳍片——一方面，呈前倾角安装的冷凝器可以有效地降低冷凝器重心（相比垂直安装）；另一方面，被加热的气体以一定角度排出冷凝器，经过导流鳍片整流后汇入外部来流，减小了侧箱阻力，如图所示： g; `1 x. l7 S/ s1 h+ ^ 3 k8 K, s; H! m- b/ T/ ^ ! t, b. p2 I9 ] 同样从前面的图中还可以明显看到GFR的侧箱下部是明显内收的，这与F1的侧箱已经神似，其原理是由于前定风翼的作用，使得气流大部分从上方顺利越过前轮来到侧箱上部入口；而侧箱下部由于受到轮胎后部形成的湍流干扰（如图所示，但顶部气流已被整流），气流不能有效利用，因此侧箱采用三角形、底部内收式设计。! q3 X/ F2 e; j% y: {8 v ; B2 d- Q/ J7 Q O( g0 j! K ; Q0 j1 N T8 o pPS: F1赛车如今都会加装垂直定风翼对这部分气流进行整流，如下图所示。 $ i/ M% j s N0 {: r) R. X4 M: } V j8 p d/ p7 E; g1 |4 x9 D 6 T; Z* f4 v ^最后我们来看GFR的进气设计。/ G) K( w9 _ b2 K W: L7 i5 x- x3 I ~: r3 I! S% W$ {! }4 X( A GFR采用的是本田CRF450x单缸发动机，9100转时