南京地铁一号线新街口站盖挖逆作法关键技术研讨与实.docVIP

　　南京地铁一号线新街口站盖挖逆作法关键技术研讨与实 【内容提要】 在高灵敏度、低渗透性、饱和、软流塑的软弱地层中采用盖挖逆作法修筑大型地铁车站，对于确保工程精度、防水质量等难度较大。本文介绍丁南京地铁一号线新街口站盖挖逆作法关键技术，为类似工程提供了可资借鉴的工程经验。 【摘 要】 盖挖逆作法 施工关键技术 1前言 在目前通用的地铁车站工法中，盖挖逆作法对工程赋存环境具有相对较小的不利影响，其综合技术经济指标较为理想。其路面敞口作业时间较短，对工程周边的商业及交通环境影响较小；其结构体本身作为围护结构的支撑体系，刚度较高，可显著减小围护结构及周边环境的变形；其造价介于明挖与暗挖之间，较为低廉。故此盖挖逆作法在商业繁荣、建筑密集、交通繁忙的城市中心区域或交通枢纽具有极大应用价值。在我国北京、上海、广州、南京的大型地铁车站工程中均有所应用。 因工艺原因，盖挖逆作法亦具有局限性，主要表现在以下几个方面：施工过程中产生的不均匀沉降对结构体系的不利影响比顺作法严重；结构体由上向下施作，施工缝多。由于混凝土结构硬化过程中的收缩与下沉的影响，不可避免的出现裂缝，对结构的刚度、耐久性、防水性均产生不利影响；多数交汇于同一节点的工程构件非同步施工，其连接精度控制难度较大；层板一般采用土模施工，混凝土的表观质量控制难度较大。 新街口站采用盖挖逆作法施工。针对上述问题，采取了相应技术措施，取得了较好的效果，现将有关情况介绍如下： 2工程概况 新街口站是一号线和二号线之间的换乘站。南北向一号线新街口站位于新街口圆形广场以南，淮海路、石鼓路以北中山南路下方；东西向二号线新街口站位于汉中路和中山东路地下。一号线新街口车站北端为一内径50m的大圆盘结构，为近、远期车站的交汇点。 新街口站的总建筑面积为35 579．73平方米。车站长362．703m，宽24．2m(局部宽3655m)，总高17．24m(局部19．03m)；设置2‰坡，南高北低。 该站为地下三层岛式车站，站台宽14m，地下一层至三层分别为商业层、站厅层、站台层。该站主体围护结构为o．8m厚地下连续墙，南延段部分围护结构为SMn。核心混凝土为C50微膨胀混凝土，柱群在平面上呈网格状布置，中桩为C30钢筋混凝土钻孔灌注桩，直径1．5m，钢管柱下端锚人柱基2m左右。在钢管柱锚固段上设抗剪栓钉，其构造如图2钢管柱与钢套管位置关系图。 本工程施工区域主要为淤泥质粘土，故钢管柱的安装采用湿作业先插法。其主要施52212艺流程为：钻孔灌注桩钻进成孔--整体吊放钻孔灌注桩钢筋笼及钢套管—首次灌注桩基混凝土至预定位置—桩基表层混凝土钻除—抽排钢套管内泥浆—桩底压注水泥浆一在钢套管内安装自动定位器—吊放安装钢管柱，并完成其上下端定位—灌注桩基杯口混凝土至设计位置—灌注钢管柱内混凝土至设计位置—上节钢套管回收同时钢管柱周围环形回填干砂。见图3中间桩柱施工流程图。 钢管柱综合质量的影响因素主要包括桩基施工质量、钢管柱加工质量、钢管柱安装定位质量及柱内混凝土施工质量等。本文重点讨论后二点。 钢管柱质量控制的关键问题之一是确保柱体的安装精度，规范规定立柱中心线和基础中心线的允许偏差正负5mm，立柱的不垂直度误差不得大于柱长的1‰. 钢管柱的安装定位主要采取上下两点定位法。其下端的定位依靠自动定位器完成，上端的定位采用四根置于钢套管和钢管柱之间的位于同一平面上的四根可调丝杆定位。自动定位器是预先加工的锥形装置，精确校正其平面位置、高程和垂直度后，用4只螺栓与预焊于钢套管管壁上的安装支脚连接，浇筑桩基混凝土后，定位器牢固锚固于混凝土中。其构造特点决定了其可实现对钢筋柱的引渡、限定、精确定位的功能。 采用全站仪测设中间桩柱设计平面位置，并在护筒施工区域外十字轴线方向上做护桩，以确保桩心位置。采用水准仪及30m钢尺相结合，测设钢管柱底标高，并在钢套管管壁十字轴线方向对应做4点以控制定位器安装标高。柱心的测设方式为：先从地面用垂球将桩心引测至钢套管内桩基表面，较为精确地标定初安装位置，其后将1／20万的投点仪由全站仪直接置于地面桩心位置，将桩心直接投测于定位器中心，指挥定位器精确安装后浇筑混凝土。 中间柱施工中另一个关键问题是如何确保中间桩柱的混凝土灌筑质量。中间柱基础钻孔灌注桩C30普通水下混凝土采用导管法灌筑。钢管柱核心混凝土采用C50御澎胀混凝土。比较规范规定的泵送顶升浇灌法、立式手工浇捣法及高位抛落无振捣法等三种灌注方法，结合本工程钢管柱的结构特点选择高位抛落无振捣法灌注柱内混凝土。为克服该法实施过程中的混凝土压覆气泡而形成核心混凝土不密实的缺点，采用高能振捣棒插入柱内混凝土全程振捣。这种高位抛落结合振捣施工工艺有效确保了柱内混凝土的密实度。C50微膨胀混凝土的配合比见表1。 表1 C50微膨