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国外电力机车技术解读 现代电力机车构成已经基本定型。全车总体布置简洁，动力电源取自机车上空的接触网，经车顶受电弓把电源送到主变压器，主变压器大都安装在机车地板下，节省了车内空间。主变流器连同相应的热交换器，都是呈对称分布在以中间走廊隔开的左右两边车厢。 　　计算机电子控制装置分成多个具有独立功能的部分，分布在受控设备的附近，相互间通过总线进行通信。由于采用了四象限脉冲整流器，机车在牵引功率大于5％的额定功率时网侧总功率因数大于10.98，并且不需要增加任何设备，就能实现再生制动，再生制动时的功率因数也接近于1。再生制动向电网反馈能量，节能效果显著。 　　为保证主传动系统正常、可靠地工作，配备适当的辅助系统，如牵引电动机的通风机、主变流器和牵引变压器的冷却介质循环泵、冷却介质与空气之间热交换器的通风机，以及列车安全运行所需的空气压缩机等，这些辅助设备几乎都是由辅助变流器供电。 交流电力机车的特点 　　功率大。现代交流传动电力机车所显示的高起动牵引力、大持续功率和宽恒功率区的特点，使得其对于欧洲国家的客、货列车编组来说，成为名副其实的“通用机车”。就是说，一台功率6400千瓦的4轴交流传动电力机车，既可用于牵引货物列车，也可用于牵引高速客运列车。如与目前欧洲生产的电力机车1600千瓦至1800千瓦的单轴功率进行比较，同样机车质量下，电力机车的输出功率是内燃机车输出功率的2.7倍。 　　节能。现代电力机车再生制动性能优越，节能效果显著，对于能源匮乏的国家有着特别的意义。 　　电力机车维修少、可靠性高。由于内燃机车自身需要携带一个庞大的燃油发电系统，加大了运用部门的维修量和故障率，电力机车的检修周期要比内燃机车的检修周期长1倍。 　　现代交流传动电力机车由于技术上的先进和电力电子技术的成熟，已成为运行极其可靠、维护工作极少的牵引动力设备。 内燃机车主要技术参数 　　内燃机车的动力来自机车本身，与电力机车唯一不同的是柴油发电机取代了主变压器。单机大功率柴油机装车功率达到6000马力以上，电子控制燃油喷射系统实现了喷油量、喷油压力、喷射时刻的充分解耦控制，改善了柴油燃烧品质，从而极大提高了柴油机的经济性和排放性。 　　美国的GE（通用电气）公司和GM（通用电机）公司的技术代表了世界上最先进的内燃机车技术，其有影响力的产品是GE公司AC6000CW型内燃机车和GM公司SD90MAC型9000内燃机车，这两款内燃机车分别采用了交流传动技术、先进的计算机控制诊断技术、径向转向架技术。 现代铁路机车发展水平 　　新技术的采用提高了机车的动力性、燃油经济性、排放性、可靠性、可维护性和在全天候条件下轮轨的粘着利用。其技术特征是： 　　客运机车高速、大功率化，最高运行时速230公里，单轴功率已达到1600至1800千瓦。 　　货运机车大轴重、大牵引力，轴重达33吨以上。 　　分布式计算机控制系统日趋成熟，各分散的总线站贴近所要控制的设备，并通过光纤或双绞电缆传递数据和命令。带有专家系统的运行诊断装置不仅提高了机车利用率，而且降低了维修费用。 　　径向转向架得以成熟发展，改善了机车走行品质，减轻了轮轨间动力作用，迫导向转向架保证轮对永远处于径向位置，对任意半径曲线均可有效地减少轮轨横向力，从而减少轮轨之间磨耗，并提高机车高速运行的安全性。德国的DB-2型机车、加拿大的TC2000和瑞士的SIG转向架均采用了迫导向结构。其中最高试验时速达到了310公里，轮轨磨耗较常规转向架减少80%左右。 　　交流传动技术日臻完善，已达到了炉火纯青的地步。由于交流牵引电机取代了传统的直流牵引电机，减少了大量的转换开关、接触器、继电器，系统可靠性得到明显提高，维修费用大幅度下降。 　　采用粘着控制和轴控方式实现了机车的每一轮对都能发挥最佳状态，并能够根据某一根轴的运行状态信息任意地调节该轴的转速，以最佳牵引力状态运行，在所有气候条件下都能保证轮轨粘着利用。 　　由于减少了磨耗件的种类和数量，无故障运行的公里数得以提高。国外运用表明，在相同条件下，现代交流传动电力机车的维修费用仅为传统相控电力机车的1/3，每年的运营费用仅为相控电力机车的70%左右。 　　在重视继续提高机车的经济性、可靠性和耐久性的同时，还特别注意降低机车全寿命周期运用成本和有害物的排放。 　　机车的模块化和系列化设计得以加强，缩短机车的研制周期，努力满足市场的需要和迅速适应市场的变化。 1