第8章通行能力分析.ppt

8.3.1 定义 两条或两条以上的道路在同一平面相交，形成车流的转向、交汇与交叉现象，且相交的位置没有设置信号控制灯，这一位置可能通过的相交车流的最大交通量就是无信号控制交叉口的通行能力。 8.3.2 分类 暂时停车方式 两向停车方式：主干道（优先方向）与次干道相交（非优先方向），主干道可优先通过，次干道上车辆一律停车等待，等待优先通行方向交通流的间隙通过或转弯。 全向停车方式：用于同等重要的道路相交的路口，不分优先与非优先（即主干道与次干道），所有车辆至交叉口均需停车，然后根据交通法规的规定，选择适当时机通过。 环形方式（见8.3.3） 8.3.2 两向停车方式 1）通行能力，等于主要道路上的路段通行能力加上次要道路上的车辆穿越空当所能通过的车辆数。 2）计算原理 将主干道（优先方向）上的车流视为连续行驶的交通流，并假定车辆到达的概率分布符合泊松分布，则车辆之间出现的时间间隔分布为负指数分布，但不是所有间隔均可供次干道车辆通过或插入，只有当此间隙大于临界间隙（即50％的驾驶员可以接受）时才有可能。 8.3.2 两向停车方式（续） 3）两向停车通行能力计算方法 根据可插间隙理论，直接计算优先方向交通流中的可插间隙（车头时间间隔），即非优先方向交通可以横穿或插入的间隙数，作为非优先方向可以通过的最大交通量。 当出现可插间隙时间t时，次要方向的车流可以相继通过的随车时距为t0，推导出下列计算公式： 式中： N次—次干道上可以通过的交通量（辆/h）； N主—主干道优先通行的双向交通量（辆/h）； λ—主要干道单位时间车辆的到达率，N主/3600，辆/s; t—临界间隙时间（s）（6～8s或5～7s）； t0—次干道上车辆间的最小车头时距（3s或5s）。 例：一无信号控制交叉口，主要道路双向流量为1200辆/h，车辆到达符合泊松分布，车流允许次要道路穿越或左右转弯并线的车头时距为6s，如次要道路采用让路控制，平均车头时距为3s，求次干道上可以通过的交通量。 解： N主= 1200辆/h，λ=1200/3600=0.333辆/s，t= 6s ，t0= 3s 8.4.1 概述 8.4.2 信号灯交叉口的通行能力 8.4.1 概述 交叉口信号是由红、黄、绿三色信号灯组成的，用以指挥车辆的通行、停止和左右转弯，随信号灯色的变换使车辆通行权由一个方向转移给另一个方向，根据信号周期长度及每个信号相所占时间的长短，可以计算出交叉口的通行能力。 8.4.1 概述 信号交叉口的运行特征 交叉口是两条或两条以上道路相交的区域，车辆由此通过，并转换方向，其运行路线必须相互交织或交叉， 由色灯信号控制指挥车辆前进、停止或转向，这就不可避免地要减速、制动、停车或启动、加速、转向，同时还由于红灯周期性地定时出现，所以必然要导致停车等候和时间损失。 在交叉口范围内各种车辆混合行驶，转弯时相互穿插，当自行车高峰时，机动车差不多处于非机动车的包围之中，要实现方向转换是困难的。 8.4.2 信号灯交叉口的通行能力 1、信号灯交叉口通行能力计算模式 一条专用直行车道的通行能力 一条右转专用车道的通行能力 一条左转专用车道的通行能力 不设专用左转信号时一条左转车道的通行能力 直、左混合行驶时一条车道的通行能力(N直左) 直、右混行一条车道的通行能力(N直右) 8.4.2 信号灯交叉口的通行能力 2、各种直行车道的设计通行能力 1）一条专用直行车道的设计通行能力： 式中： tc—信号灯周期（s）； tg—信号周期内的绿灯时间（s)； t1—变为绿灯后第1辆车起动并通过停止线的时间（s)，2.3s； tis—直行或右转车辆通过停止线的平均间隔时间，s/pcu； φs—直行车道通行能力折减系数，可采用0.9。 8.4.2 信号灯交叉口的通行能力 2）直右车道的设计通行能力： 原则上可按直行方法计算，一般采用下式 NSr＝Ns （辆/h） 式中： NSr—一条直右车道的设计通行能力，pcu/h. 3）直左车道的设计通行能力： Nsl＝Ns(1-β’l/2) （辆/h） 式中： Nsl—一条直左车道的设计通行能力，pcu/h； β’l—一条直左车道中左转车所占比例。 4）直左右车道的设计通行能力：