从飞机票价构成看价格扭曲.doc

从飞机票价构成看价格扭曲扭曲的价格总要对供给或需求产生负面影响。燃油附加费和机场建设费长期存在，反映了中国经济生活中某些行业的寡头垄断，以及它们俘获公共政策的现实。 在中国市场发育，以及相关改革同时推进的过程中，价格被人为扭曲的例证很多。可能是由于商品价格已经基本市场化了（其实这个判断未必成立，因为当要素价格没有完成基本市场化时，商品价格的市场化是不那么靠得住的），一个时期以来，人们谈论较多的，是要素价格扭曲的问题，例如，前一阵子的成品油价格；又如，因二元结构而一直存在的农民工工资。这里，我要讲的故事，是要素价格扭曲，进而使商品（服务）价格扭曲的故事。 前些日子，我去湖南常德出差。上海到常德，只有春秋航空公司的航班。春秋航空是一家低成本（廉价）航空公司。常德市委宣传部帮我在网上购票，我到机场取票。办好登机牌，过了安检，我坐下来“研究”这张机票。票价199元，因为网上支付，春秋航空还给30元的优惠，实际票价169元；燃油附加费150元（常德距上海的空中里程大于800公里）；机场建设费50元。消费者需要支付369元。“价外费”竟超过价格本身，颇耐人寻味。 我们来分析一下这个构成。首先，票价。据了解，目前各大航空公司没有上海飞常德的航班。根据里程，估计该航程全价票为850元左右。如此看来，春秋航空的机票不到2折，够便宜的。前些年，我在欧洲乘坐了一次廉价航空，回来后写了一篇短文，归纳了廉价航空的几个特征：低成本，廉价航空的竞争力所在；实用，减掉一切可以减掉的环节和设施；作为民用航空体系的后来者，廉价航空是强有力的竞争者和挑战者。廉价航空在欧洲有很好的口碑，不仅低廉的机票满足了巨大的市场需求，而且，安全、正点都有良好的记录。在那篇文章中，我提出一个问题：低成本航空离中国还有多远？进而阐述了在中国推动廉价航空，对于航空事业发展，增长方式转变，和谐社会构建，都有着积极的意义。可时间又过去了近三年，低成本航空在中国似乎没有任何进展。我原本以为，这几年成立的那些小航空公司都是低成本航空公司，最近坐了吉祥航空、东星航空，才知道，它们不是的，甚是遗憾。 其次，燃油附加费。这是当油价上涨时，几大航空公司联合上书国务院，要求获得在机票基础上的价格附加，以解决成本的上升。然而，这是一项特权。因为，除了中国的航空业、石油业等极少数行业，是无法获得此项政府给予的特权的。问题是，油价已经持续跌了那么久，怎么就是不见取消这一附加费呢？真不知世界上还有没有如此之“有效”的收钱方式。就在笔者写这篇文章的时候，传来国内航班燃油附加费下调的消息，800公里（含）以上的，由150元下调至40元；800公里以下的，由80元下调至20元。不过我们要追问的是，按照现在的国际油价，这一补贴政策是否还能够成立？也许大家都看到媒体说几大航空公司都在亏损，可问题是，现在的亏损还是油价造成的吗？当下遇到经济下滑，大部分行业的需求都在下降，民航业的需求下降也在情理之中，因此，出现营业额下降，利润下降，甚至亏损，是正常的事情。航空公司理应和其他公司一样，停飞航线或班次，压缩管理成本，少发或不发奖金，以应对这场危机。我还想说的是，就像航空公司有规模经济一样，收取燃油附加费，对大航空公司来说，也有“规模效应”，它们是再大的受益者。 再次，机场建设费。这是个“死猪不怕开水烫”的老大难问题了。我平生第一次坐飞机，是1985年陪同中国人民大学陶湘教授去南昌讲学。记得那时就有机场建设费一说。人们总在琢磨，怎么机场的建设成本总是收不回？即便说中国在不断地建机场，其总成本一时无法收回，那么，是否应该分别不同的机场，乘客在已经收回建设成本的机场乘飞机，就不用再付机场建设费，在还没有收回建设成本的机场，姑且就再“共建”一回。而且，为什么机场建设成本要由飞机乘客承担，而不是由机场公司或航空公司承担？这也是我们百思不得其解的。机场其实就是一个物业，各家航空公司向它支付租金，由此收回建设成本。如果考虑到机场是大型基础设施建设，投资收回比较慢，国家投资一部分，作为国有股份，也未尝不是一种选择。航空公司租用机场要支付租金，并将这一项成本打入机票，也肯定是通行的做法。因此，想来想去，乘客坐飞机，买机票不就得了嘛，怎么也轮不到他们来支付机场建设费啊。 上述的机票价格构成说明了什么？第一，机票价格是扭曲的。扭曲的价格总要对供给或需求产生负面影响。如此的机票价格，肯定抑制航空需求。尽管春秋航空的航班上座率很高，这是因为廉价航空的供给严重不足。因此，降低成立低成本航空公司的门槛，在中国鼓励发展低成本航空，是一件利国利民的好事。如果在机票的价格构成中没有后两项，航空客运价格将较大幅度地下降，其直接结果是，航空客运量将大幅度地增加。而且，更深层次的变化是，航空业的竞争性将得以提高。第二，燃油附