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国际航空旅客运输责任限额存废之争及其评价摘要：责任限额问题是贯穿华沙体系的一个重要问题。本文在简单回顾国际航空旅客运输责任限额历史发展的基础上，重点阐述了关于责任限额存废之争的两种基本学说――“取消论”和“保留论”，并对每种学说的代表性观点加以阐述和分析。笔者认为，保留责任限额并对其加以改造是目前比较稳妥的选择。 关键词：责任限额；取消论；保留论；存废之争 中图分类号：DF934　文献标识码：A　文章编号：1009-86，31(2010)05-0151-02 从1929华沙公约到1999蒙特利尔公约，国际航空旅客运输法律体系始终受制于责任限额这个挥之不去的“梦魇”。华沙体系的历次修改、国际社会关于责任制度统一化的历次努力、单个国家或部分国家采取的相关行动均因其而生。除了对责任限额所涉数额的关注外，对是否应当保留责任限额，不同学者持有不同的主张，形成了不同的观点。瑞典学者古得曼与荷兰学者德里昂主张保留责任限额。英国学者邓斌主张抛弃责任限额。美国学者德雷兹则主张对现行责任限额进行改良。与此同时，各大航空公司及行业间组织也开始对责任限额的存废问题展开讨论。本文就两种主要的代表性观点一“取消论”和“保留论”加以介绍和评析。 一、“责任限额取消论”的代表性观点殛其评析 “责任限额取消论”的代表性观点有两种：“美国的“三论点说”与“适用责任限额法律困境说”。 (一)“美国三论点说”的内容及其评析 二战前，《华沙公约》主要适用的是大陆法系的规则。英美法系国家在使用上存在一定的困难。美国作为世界上最大的航空国家，对《华沙公约》更加不适应。对美国法官来说，《华沙公约》是一种“异己”的外国法。同时，当时美国的生活水平明显高于其他国家，如果以侵投为由进行诉讼的话，可能获得的赔偿额将远高于《华沙公约》的责任限额。因此，美国的法官坚决反对责任限额，理由为：(1)责任限额“是一种不符合时代要求的、不公平的”责任制度。今天的航空企业已经是成年期实体，在技术上与商业上均已成熟。不再需要公约对其加以保护。航空企业应当放弃优惠待遇和被扶持的地位，以独立个体身份参与市场竞争。(2)责任限额“偏祖一方”，“蛮横无理”。叶目成对旅客个人权利的侵犯”。美国“完全承认人的尊严”，对于侵犯尊严的情况。“均判给充分的赔偿”。而不给于充分赔偿的责任限额是对“人的尊严”的侵犯。(3)责任限额“违反公共秩序”。责任限额不符合美国国内“公共秩序”的要求，应当排除其适用。 不可否认，现代民用航空业已不再是一个幼稚行业，基本上可以算作“成年期实体”。其在技术上与商业上已基本成熟，应当以独立个体身份参与市场竞争。但需要注意的是，伴随着航空运输业的繁荣，航空运输业的风险水平也在急速提高。以飞机的载客量为例，现代大型航空器平均载客在200左右，一旦发生空难，巨额索赔对任何一个航空公司都是致命的。虽然保险业的发展带来了现代航空保险。但现代航空保险也不可能完全分散风险，只是在一定程度上起到缓和作用而已。因此，以“成年期实体”来作为反对责任限额的依据不具有足够的说服力。此为其一。其二，美国法院的“公共秩序”或“侵犯旅客权利”的论点似乎道理，但缺乏可操作性。“承认人的尊严”应什么标准来确定?如何保障法官不以此为由而滥用自由裁量权?即便在美国，同一空难罹难者之间的损害赔偿数额有可能相差10倍左右，获得较低赔偿的旅客是否被“承认他作为人的尊严”呢?由此可知，“公共秩序”或“侵犯旅客权利”的论点同样不具有足够的说服力。 (二)“适用责任限额法律困境说”的内容茂其评析 “适用责任限额法律困境说”认为适用统一的责任限额是不科学的，会使责任限额乃至责任制度陷入困境，其理由为：(1)适用统一的责任限额不符合各国的国情。华沙体系各成员国国民生活水平存在差距、航空工业发展水平不平衡。对所有国家适用统一的责任限额，会产生不公平的结果，与华沙体系的初衷相背离。(2)适当的责任限额的具体数额很难被确定。即使各成员国适用统一的责任限额。责任限额的具体数额将很难确定。无论依照发达国家的标准或是依照发展中国家的标准，都会有部分成员国不满意。 华沙体系各成员国生活水平存在差距这一事实无法被否认。基于此，对所有成员国家适用统一的责任限额，确实显得僵化和绝对，但新公约的缔造者们已经赋予责任限额以灵活性，力求最大限度的与各国经济现状相适应。1999年《蒙特利尔公约》的“双梯度责任体系”和《危地马拉议定书》的“补充赔偿制度”均体现了责任限额的灵活性。以此种方式在一定条件下突破“适用责任限额的法律困境”已被实践证明。因此，以“适用责任限额法律困境”为由来反对责任限额是没有依据的。 二、“责任限额保留论”的代表性观点及其评析 “责任限额保留论”的代表性观点有两种：德