我国海上保安管理对策探究.doc

我国海上保安管理对策探究“9.11”事件后，恐怖主义和海盗等对海上运输和港口设施造成了巨大威胁，引发了航运界对海上非传统安全的思考和重视。本文分析了我国海上保安面临的主要威胁，并提出相应对策，以增强海员对海上保安的重视，提高防范能力。 ?荩海上保安事件的内涵及其特点 海上保安事件是指威胁船舶、港口设施或者船港界面活动、船到船活动安全的任何可疑行为或者情况。根据国际海事组织官方网站的报告，目前主要有马六甲及南中国海、印度洋、非洲及南美洲四个海上保安事件高发区域，袭击对象主要以液货船、散货船和25000吨以下的船舶为主。通过分析，目前海上保安事件具有以下发展趋势：一是从单纯的盗窃行为向有组织的武装袭击演变；二是从单人的行动向多人参与的集团犯罪演变；三是从原来的隐秘登船然后实施抢劫、盗窃向强行登轮实施犯罪转化；四是实施袭击行动的场所有从锚地、港口向离岸较远区域发展的趋势；五是袭击目标从单纯的锚泊船向包括在航船舶转移；六是运用现代化的载运工具，犯罪目标在从低速船舶向包括高速船舶转移；七是武装分子从原来的低素质向高素质转化，主要表现在犯罪分子的专业化、智能化。 ?荩我国海上通道非传统威胁 海上保安威胁系指根据威胁情景和发生可能性经过船舶保安评估加以确定的对船舶、人员或港口设施形成潜在威胁的状况。近几年来中国远洋船舶所遭遇的海上袭击事件主要有： 2005年1月8日，北部湾中国水域发生越南海盗武装攻击中国渔民的恶性事件。 2007年4月18日，台湾渔船“庆丰华１６８”在索马里沿海捕鱼遭遇海盗劫船，船上船员被关押6个多月，其中一名船员惨遭杀害。 2008年1月7日，“琼临高04123”号渔船在南海北部湾遭遇越南船只武装抢劫，被抢走300多张渔网，并发生枪击事件。 2008年9月18日，载有25名船员的香港籍货船“GREATCREATION”轮在亚丁湾海域遭海盗劫持。 2008年12月17日，“振华4号”轮在亚丁湾海域遭海盗袭击，30名船员奋起反抗，成功逼退登船海盗。 2009年10月19日，“德新海”轮在塞舌尔岛东北320海里处被海盗武装劫持，船上25名船员被关押2个多月后成功获救。 2010年7月19日，上海鼎衡船务公司租用的新加坡籍货轮“金色祝福”号在亚丁湾被海盗劫持，19名中国船员被扣，131天后被高价赎回。 2010年11月18日，“乐从”轮在阿拉伯海被海盗袭击，在与海盗搏击过程中，大厨身中五枪，另一船员腿部中枪。 由此可见，我国海上通道所面临的海上保安威胁主要来自海盗恐怖主义活动，其主要发生在非洲通往亚洲航线上的西非海岸、索马里半岛附近水域、红海和亚丁湾附近、孟加拉湾沿岸和整个东南亚水域，以及南美海域、南中国海和台湾海峡。近几年海盗恐怖主义袭击船舶案件居高不下，发生在领海案件高于公海，船舶停泊期间高于在航期间，海盗人数和使用凶器的案件有提升，特别是使用枪支次数不断上升，甚至使用爆炸装置。 ?荩我国海上保安存在的主要问题 相关的法律法规体系不完备。《中华人民共和国国际船舶保安规则》虽然规定了对保安信息要进行评估，但对如何评估、采取何种标准和程序、由哪一级机构或部门进行评估未明确，造成保安信息接收后无从评估。 不适用SOLAS第Ⅺ-2章和ISPS规则的船舶保安问题。自ISPS规则实施以来，国际海上保安体系就存在一个缝隙，即不适用SOLAS第Ⅺ-2章和ISPS规则的船舶（以下称非SOLAS公约船舶）保安问题存在空白。但SOLAS公约船舶和非SOLAS公约船舶经常频繁地在同一海域航行，不但非SOLAS公约船舶本身可能遭受潜在的保安风险，而且非SOLAS公约船舶可能对SOLAS公约船舶造成潜在保安风险。此外，这些在缔约国管辖水域内航行作业的非SOLAS公约船舶可能被用来运载武器、恐怖分子或是作为攻击其他船舶以及岸上和海上设施的工具。 保安信息化建设相对滞后。船舶保安与船舶保安设施的配备有密切的关系，国际LRIT条款的正式生效标志着船舶保安正向高科技、信息化方向发展。然而目前我国对于跟踪和识别系统的船舶保安应用领域研究才刚刚开始。 船舶保安报警系统存在“保安盲区”。船舶保安警报系统功能的有关规定不够完善，因为收到船舶保安警报的主管当局对船上目前的险情、受损程度和性质情况，需要何种类型的援助或支持不得而知。而船旗国又远在千里之外，只能通过外交途径请求沿岸国主管当局援助。由于危害情况不明，沿岸国主管当局不知提供何种援助，最后的援助可能是不得力或过于“兴师动众”，久而久之会形成“保安盲区”。 缺乏船舶保安监督检查人员的培训机制。船舶保安员和公司保安员按照《中华人民共和国船舶和公司保安员专业培训、考试和发证管理办法（试行）》的规定明确了