浅谈高速铁路CDMA网络规划.docVIP

浅谈高速铁路CDMA网络规划【摘 要】文章对高速铁路CDMA网络规划的特殊性、目标及思路进行了初步探讨，对高速铁路CDMA覆盖网络规划中的需注意问题提出了建议。 【关键词】高速铁路 CDMA 网络规划 截止2010年底，我国高速铁路运营里程达到8358公里，在建里程1.7万公里，位居世界第一。“十二五”期间，我国仍将继续大力发展高速铁路，并逐渐形成全国性高速铁路网络，高速铁路将成为旅客日常出行的主要方式。实现对高速铁路的全程无线覆盖，为高铁旅客提供无缝通信服务，成为电信运营商重点关注的问题之一。本文针对高速铁路CDMA网络规划的特殊性、目标及思路进行初步探讨，对高速铁路CDMA覆盖网络规划中需注意问题提出相关建议。 1高速铁路网络规划特殊性 1.1车体穿透损耗 高速铁路车厢为满足高速行驶的需要，采用了密闭的箱体设计，具备更高的车体穿透损耗。国内几种常见的高速铁路列车车厢垂直穿透损耗值，以CRH1型庞巴迪列车为最大，达到24dB，在高速铁路网络规划中，应采用该车型的垂直穿透损耗值为参考，进行高速铁路覆盖的链路预算。 1.2高速运行所导致的多普勒频移 目前高速铁路设计时速在200～350公里之间，高速运行列车将导致多普勒效应。目前CDMA基站所使用的高通CSM6700、6800芯片所能容忍的最大频移值为1440、960Hz，根据多普勒频移公式计算可允许的列车最大运行速率为972、648公里/小时，可见目前CDMA基站主设备能满足列车高速运行的覆盖要求。 1.3复杂的地形地貌 我国地域幅员广阔，地形复杂多样，高速铁路呈线状分布，经过平原、丘陵、山区等具有鲜明地貌特点的区域，还需要经过城区车站、长短隧道、隧道群、高架桥等各类差异很大的地形区域，无线网络规划更具复杂性。 2高速铁路网络规划目标 高速铁路CDMA网络规划，包含覆盖和容量两大目标。 高速铁路沿线覆盖效果的评判，1X语音业务和数据业务前向以Ec/Io指标为主，信号电平的强弱为辅进行；反向则以移动台发射功率进行。各项具体指标详见下表： 表1 1X业务覆盖门限指标 地区类型 反向手机发射功率（≤dBm） 前向手机接收功率（≥dBm） Ec/Io（≥dB） 密集城区和一般城区 15 -90 -12 农村和郊区 20 -94 -12 在进行高速铁路网络覆盖规划时，应满足以上各项业务覆盖门限指标要求。 高速铁路的容量规划目标，应根据当地高速铁路客运特点、列车承载能力和用户业务模型等关键性指标制定，满足当前和近期高速铁路用户容量需求，并作一定的容量预留。例如根据武广高铁所公布的数据，武广高铁目前主要采用了CRH2C和CRH3两种车型，这两种车型在双组重联的情况下，每列最大载客量约1200人(M)。武广高铁设计时速为350公里(V)，最小行车间隔为5分钟（T）。武广高铁轨道建设采用了复线双轨的方式，可同时反向运行两列列车。如武广高铁沿线某基站的覆盖范围为1000米(S)，由于VT=29166米远大于基站覆盖范围S，说明在同一时刻该基站覆盖范围内不可能出现两列行驶在相同轨道的列车。取CDMA用户占全车旅客人数的20％(Q)，用户忙时语音话务模型为0.02Erl（A），则该基站可能出现的最大语音话务量需求为2MQA=9.6Erl。 3高速铁路网络规划思路 为便于对高速铁路规划思路进行分析，根据高速铁路沿线地形地貌的特点，将高铁经过区域细分为密集和一般城区、郊区和农村类平原地区、丘陵山区、隧道、桥梁、车站六种类型。 3.1密集和一般城区 密集和一般城区的主要特点是普遍地势平坦，密集城区和一般城区一般已进行基站建设，基站间距小于1公里。市区内大部分区域无线信号较强，个别区域因为深度覆盖或者阻挡原因，会存在弱区、盲区。同时，市区内信号较多，需防止导频污染的产生。 对于经过密集城区和一般城区的高速铁路，首先对高铁沿线现网站点进行覆盖优化，调整工程参数和网络参数对高速铁路沿线进行主导频覆盖。对于无法兼顾高速铁路和城区覆盖的现网站点，可采用功分信号、小区分裂、增加天馈系统等方式合理调整，兼顾高铁和大网覆盖。对于城区中个别因地形、建筑物阻挡导致的沿线覆盖弱区和盲区，采用RRU拉远、补充建设宏基站等方式，实现对弱、盲区的良好覆盖。 以上三种覆盖高速铁路的方式，由于城区基站较密，需合理选择和控制高速铁路沿线覆盖的主导频，防止过多基站对高铁同时覆盖，引起导频污染。 3.2郊区和农村类平原地区 郊区和农村类平原地区，其主要特点是郊区和农村乡镇地区较多，人口分布较分散，相邻基站间距普遍在1公里以上，基站呈现广覆盖方式，部分区域边缘覆盖较弱，或出现一定的覆盖盲区