烟台港大型船舶引航操纵难点.docVIP

烟台港大型船舶引航操纵难点船舶引航是港口生产中的重要活动，而大型船舶由于其操纵性能特点，引航难度大。本文就大型船舶由于其自身原因、遇到突发情况以及自然环境等造成的船舶引航操纵难点问题进行了分析，并根据实践经验和相关理论知识，针对性地提出了相关应对措施。 烟台港位于山东半岛北岸的芝罘湾内处于37°32′9N、121°23′8E，06年20万吨码头建成投产，航道分为内外两段，外航道为自然水深，平均17.5米，长度约为5海里，内航道为人工航道，水深17米，航道长度约为2800米，底宽为180米。烟台港的潮汐为正规半日潮，大潮升为2.99米，小潮升为1.36米，烟台港港外涨潮为东南流，最大流速0.94节，落潮为西北流，最大流速1.1节。深水码头自投产以来，超大型船舶进出港艘次呈逐年递增趋势。09年进出为334艘次，10年为425艘次，11年前4个月为203艘次。 ?荩引航操纵中的难点问题 港口船型复杂，船舶数量众多，船舶尺度和船速不一，操纵性能参差不齐等问题，是致使引航工作的难度和强度不断增大的主要原因。根据烟台港引航员对这些进出港超大型船舶的引航实践，烟台港船舶引航工作主要存在以下几个方面的困难和问题： 1、超大型船舶的自身原因造成的操纵困难 加速慢，达不到规定的速度。烟台港在小山子进入航道前为克服1节的流压一般要求大船加速至7-8节。大船由于各种原因即使加到海速也达不到该速度。如2009年11月3日大型散矿船“邯钢精英”轮在第12航次到烟台港卸铁矿，引航员在第一登船点登轮后，经船长介绍，该轮由于主机故障，最大航速仅能达到5节。 降速慢。控制好余速是大型船舶靠泊码头的关键。大型船舶由于其惯性大，因此在靠泊作业时，若控制不当，将可能出现由于船舶靠泊速度过大而导致船舶撞击码头设施的事故。 倒车出现的偏转效应。如船在把定情况下长时间倒车会出现向右甩头现象，且余速越大则偏转越快。实践证明，船速超过5节，半速倒车，两条5千匹马力拖轮一个顶头一个顶尾也很难抑制其向右偏转的趋势。如有向左趋势速度过快，倒车会出现向左加速偏转的趋势。 罗经出现偏差。罗经对船舶定位和航向判定具有及其重要的作用，而船上由于以下两方面原因，可能导致船舶罗经出现偏差：船舶装载铁矿石，受到铁矿石磁性的影响；船舶较长时间没有上坞，船员疏于管理。如“上海光荣轮”2011年1月28日进港时罗经出现近10°的偏差。 2、在进出港口中遇到突发情况而造成的船舶操纵困难 船舶进出港口过程中突遇视线受阻。在船舶突遇视线受阻时，如在港外宽敞水域，则应立即停车等待或掉头返回，但是，若大船已进入航道，将如何应对？例如，在2011年4月8日，“先锋轮”进港时，当时引航员在第一登轮点登轮时视线约为1.5海里，过了3海里报告线后视线降为1海里以下，周围的水深和距离不足以大船掉头返回。 在进出航道时航道受阻。烟台港采取了3海里报告线制度，即大船在进港距港界3海里时向VTS报告，包括该船的长度、吃水、预计到达航道的时间。VTS会根据情况为大船清理好航道，但对于非VTS管辖的渔船，则若处理不当，则可能出现由于此类船舶活动导致航道受阻，从而影响大型船舶安全进出航道。 进出航道时，突遇大船失去动力。突然失去动力，对于船舶，特别是大型船舶的航行安全是致命的，此时船舶处于失控状态，船舶本身的安全，以及附近水域其他航行船舶的安全将不能得到保障。在2008年6月11日，“和盛轮”在出烟台港时，当时船舶已掉好头在西港区航道正常行驶时，突然主机停车，由于航道宽度仅为180米，因此船舶随时都有搁浅或者进入养殖区的危险。 靠码头时重载船没有倒车。重载大型船舶由于惯性大，因此在靠码头时，一般需要提前减速，或者在码头前沿水域时采用倒车的方式对船舶靠泊速度进行控制。因此，由于突发事件导致船舶在靠码头操作时不能倒车，对码头设施和船舶自身安全是一个极其危险的事故。2008年5月20日，“查理斯”轮进港靠泊烟台港66泊，船舶通过45号浮标倒车减速时主机因油管漏油而不能倒车，当时船舶余速4节，形势十分危急。 3、自然环境对超大型船舶操纵带来的困难 烟台港地处山东半岛北部，冬季盛行东北风，由于芝罘湾独特的地理环境，东北风会给内航道入口带来滔天巨浪，因此也为超大型船舶进入内航道带来很大的困难，这包括：追随浪造成的舵效变差；波浪波谷处由于富裕水深减少而造成船速降低；上风舷的拖轮无法带缆，减少船舶操纵机动性。 ?荩应对措施 针对引航实践中遇到的问题，结合实际操作中采用的一些成功应对方法，本文将总结处理引航操纵中难点问题的一些主要的应对措施。 1、应对自身原因造成的操纵困难的措施 加速慢，达不到规定的速度。针对船舶自身原因导致加速慢的问