世界城市及北京规划.ppt

煤改电 最后的 宣南士乡 杭州清河坊景区之“恶搞” 6、中国城市的复兴 认识中国的国情 如果采用像浦西那样紧凑的平面布署，陆家嘴这处最具全球商业价值的地段，就能够较大幅度地提高土地的供应量。可如今，那里呈现的是松散的城市结构。 ?中国的国土以山区为多，适宜城镇发展的国土面积仅占全部国土面积的22%，其中的耕地又占全国耕地总面积的60%，人地关系高度紧张。在如此局促的空间里，聚居着人类1/5的人口。 中国人均能源占有量很低，近年来石油进口量越来越大，2009年中国石油对外依存度约为52%，超过50%的国际警戒线。 中国每年新增就业人口1000多万，而最能提供就业机会的第三产业所占经济比重长期徘徊在40%左右，远远低于60%多的世界平均水平。 这意味着中国必须节约土地，发展以公共交通为主导的紧凑型城市，建设高密度、人性化的城市路网，为第三产业提供最多的空间。 上海的转身：拆除“亚洲第一弯” 建设郊区的理论：邻里单位neighborhood unit neighborhood-unit 美国人佩里（Clarence A. Perry,1872-1944）1929年提出“邻里单位”的概念——为使小学生不穿越车辆飞驰的街道，街坊的大小以小学校服务的半径来确定，街坊内的道路限制外部车辆穿行。 把郊区路网铺入城市 1942年，英国人屈普（Alker Tripp,1883-1954）提出城市道路按交通功能分级设置的理论。 乌托邦城市 城市蔓延 urban sprawl美国式大院gated community 美国的都市蔓延 汽车主宰了二战之后西方的城市化浪潮。在美国西海岸，一个个超大规模的汽车城市被制造出来——洛杉矶都会区，近100个城市在约1万平方公里的区域内，以超低密度蔓延 汽车像人那样居住 波士顿大开挖the big dig 1991年开始，用了15年时间，耗资146亿美元，把1959年在滨海地区建成的13公里长的高架中央干道彻底拆除，将过境交通引入地下隧道，恢复地面步行系统。 一个城市的未来是它的过去合乎逻辑的延伸。 ——波士顿市长托马斯·梅尼诺 公交+步行：路权的重新分配 大院，计划经济时代大院/计划经济时代（1949-1978） 大院，市场经济时代，1978至今大院/市场经济时代（1978年至今） 世界最大购物中心The largest shopping mall 世界最大超级购物中心：北京金源燕莎 拉斯维加斯风格 北京朝内大街 在城市里面建郊区 美国规划师对浦东新区的批评 浦东怎么成了我们在美国犯下的所有规划错误的实实在在的样板，而它与一个具有城市价值和人性活力的场所几乎没有一点相似之处。 在浦东，没有任何是为了人的，除非他们有车。 每一个项目都孤立于周边的环境。这些开发项目，无论是商业的还是居住的，都得车进车出。没有街道生活，没有人性化的宜人设施，没有公共空间或任何激发人文精神的东西。 陆家嘴本应该致力于创造一个24小时不间歇的商业区，配有地下停车场，并与换乘公交一体化。然而，我们看到的非但不是一个由居住区、零售中心和游客服务设施构成的混合地带，而是孤立的办公塔楼、不知会把人引向何方的大而不当的人行道，和主宰一切的机动车，结果更像是德克萨斯的郊区而不是上海。 倾情于国外的映像，如香榭丽舍，并创造出一种把过多的责任交给开发商的开发流程，陆家嘴成为了一个低效率、非人性的城市设计典型。 在没有人走动的地方，人行道宽大无比，而当你终于到了电视塔和购物中心，需要宽阔的人行道的时候，它们却消失在了交通的海洋里。 陆家嘴这种糟糕的模式不但对整个浦东，甚至对中国的其他城市都造成了影响。 上海曾有机会从全世界城市的错误中吸取经验来创造陆家嘴和浦东，可他们没有做到。 小区+大马路 1993年和1994年相继由建设部发布的《城市居住区规划设计规范》（下称《居住区规范》）和《城市道路交通规划设计规范》（下称《道路规范》）是强制性国家标准。 《道路规范》开宗明义地写道：“城市道路网规划应适应城市用地扩展，并有利于向机动化和快速交通的方向发展。”它将城市道路分为快速路、主干路、次干路和支路四类，按道路等级规定了相应的宽度；它要求快速路和主干路两侧不宜设置公共建筑物出入口，“在快速路两侧的支路需要联接时，应采用分离式立体交叉跨过或穿过快速路”。 《居住区规范》把住宅小区搬进了城市，一下子撑大了城市的街坊，这也是在为汽车着想，因为街坊越大，红绿灯就越少。 扩大街坊和道路分等级，是上世纪上半叶西方人士为适应汽车发展而提出的规划学说，它在实践中瓦解了老城市宜于步行的高密度路网，《道路规范》和《居住区规范》是对这一学说的继续。 街道的体制性消失 物权体系受到冲击 大面积危房 城市自然生长瓦解