港口内燃机03章3.pptVIP

工程机械内燃机 内容提纲 第三节 充气效率、配气相位和气门间隙 第三节 充气效率、配气相位和气门间隙 第三节 充气效率、配气相位和气门间隙 第三节 充气效率、配气相位和气门间隙 第三节 充气效率、配气相位和气门间隙 第三节 充气效率、配气相位和气门间隙 第三节 充气效率、配气相位和气门间隙 第三节 充气效率、配气相位和气门间隙 第三节 充气效率、配气相位和气门间隙 第三节 充气效率、配气相位和气门间隙 第三节 充气效率、配气相位和气门间隙 第三节 充气效率、配气相位和气门间隙 第三节 充气效率、配气相位和气门间隙 第三节 充气效率、配气相位和气门间隙 第三节 充气效率、配气相位和气门间隙 第三节 充气效率、配气相位和气门间隙 第三节 充气效率、配气相位和气门间隙 第三节 充气效率、配气相位和气门间隙 第三节 充气效率、配气相位和气门间隙 第三章思考题 * * 第三章 配气机构 第一节 气门式配气机构的布置与传动 第二节 气门式配气机构的主要零部件 第三节 充气效率、配气相位和气门间隙 一、充气效率及其影响因素 充气效率是指在进气行程中，实际进入气缸内的新鲜空气或可燃混合气的质量与在进气系统进气状态下充满气缸工作容积的新鲜空气或可燃混合气的质量之比。 M ——进气过程中实际进入气缸的新气质量； M0——进气状态下充满气缸工作容积的新气质量。 1．定义 一、充气效率及其影响因素 充气效率越高，表明进入气缸的新鲜空气或可燃混合气的质量越多，可燃混合气燃烧后放出的热量也就越大，发动机可发出的功率也就越大。对于非增压内燃机，充气效率总是小于1，一般为0.80～0.90。 一、充气效率及其影响因素 进气终了时气缸内的压力和温度，残余废气系数，配气相位等。 2．充气效率的影响因素 减小进、排气门和进、排气道的流动阻力； 减小对充量的热传导； 合理地选择配气相位。 3．提高充气效率的措施 二、配气相位 配气相位是进、排气门实际开、闭时刻相对于上、下止点位置的曲轴转角。通常用环形图来表示，称为配气相位图。 1．定义 2．理论上的配气相位分析 理论上进、压、功、排各占180°，即进、排气门都是在上、下止点开闭，延续时间都是180°曲轴转角。实际表明，简单配气相位对实际工作很不适应，不能满足发动机对进、排气的要求。 二、配气相位 （1）气门的开、闭有个过程。 开启：总是由小→大；关闭：总是由大→小。 （2）气体惯性的影响。 随着活塞的运动，同样造成进气不足、排气不净。 （3）发动机速度的要求。 实际发动机曲轴转速很高，活塞每一行程历时都很短，使发动机进气不足，排气不净。 原因： 例如，桑塔纳轿车发动机最大功率时的转速为5600r/min，一个行程只有60/（5600×2）=0.0054s，即使转速为1500r/min，一个行程也只有0.02s， 二、配气相位 3．实际的配气相位分析 1）气门早开晚关的好处 进气门早开：增大了进气行程开始时气门的开启高度，减小进气阻力，增加了进气量。 进气门晚关：延长了进气时间，在大气压和气体惯性力的作用下，增加了进气量。 排气门早开：借助气缸内的高压自行排气，大大减小了排气阻力，使排气干净。 排气门晚关：延长了排气时间，在废气压力和废气惯性力的作用下，使排气干净。 二、配气相位 3．实际的配气相位分析 2）进、排气门的实际开闭时刻和延续时间 实际进气时刻和延续时间：在排气行程接近终了时，活塞到达上止点前，进气门便开始开启，进气门开启时刻相对于上止点前的曲轴转角称为进气提前角θia;进气行程直到活塞越过下止点后，进气门才关闭，进气门关闭时刻相对于下止点的曲轴转角称为进气迟后角 θiL。整个进气过程相当于曲轴转角180°+θia+ θiL ，称为进气持续角△θi 。 θia 一般10°～30°， θiL 一般40°～80°， △θi一般为230° ～ 290° 二、配气相位 3．实际的配气相位分析 2）进、排气门的实际开闭时刻和延续时间 实际排气时刻和延续时间 ：同样，作功行程接近终了时，活塞在下止点前排气门便开始开启，提前开启的角度称为排气提前角θea ，活塞越过上止点后 排气门关闭， 延迟关闭的角度称为排气迟后角θeL。整个排气过程相当于曲轴转角 180°+θea+ θeL ，称为排气持续角△θe 。 θea 一般40°～80°，θeL 一般10°～30°， △θe一般230°～290° 二、配气相位 3．实际的配气相位分析 3）气门重叠 由于进气门提前开