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内河船撞桥主客观因素分析摘要：统计已有的船撞桥事故，结合实际船撞桥事故原因，分析内河船船撞桥主客观因素；对桥梁主动防撞系统和被动防撞设施设计提供理论依据，对桥梁安全设计和避险工作有指导意义。 关键词：船舶；桥梁；主客观因素 中图分类号：U447 文献标识码：A 0 序言 随着改革开放的力度加大，我国对外贸易量逐年递增，内河沿海船舶的向高速化、大型化飞速发展，水路交通运输十分繁忙，这就要求桥梁结构不光要保证结构自身的受力安全，而且要求桥梁受外力撞击的牢固度，我国是世界桥梁大国，一旦桥梁发生被船撞塌的问题，就关系到整个交通行业的社会形象、社会责任，特别对整个社会造成很严重的影响。但是，船撞桥事故在我国频繁发生，特别是2007年6月运沙船撞塌广东九江大桥在我国造成了重大的社会影响。船撞桥事故不但涉及到桥梁的结构安全，影响着航区船舶和桥面车辆的安全运营，更是威胁着人民的财产和宝贵生命，因此，找出事故发生原因，解决问题是项重大问题。 1 内河运输 2000年，长江干线货运量仅４亿吨，2005年达7.95亿吨，2006年增至9.9亿吨，货运量先后超过了欧洲的莱茵河和美国的密西西比河。2007年继续增长达到11.13亿吨。受金融危机影响，2008年长江货运量增幅减少，但仍然突破12亿吨。2009年货运量为13.4亿吨，2010年，长江干线货运量达到15.02亿吨。可见内河运输量的趋势是逐年增加的，这就预测着未来内河航运的船舶的通航量的增加，为船撞桥风险带来更多的隐患，增加了内河交通量，增大了船撞桥的概率。 2 航道 到目前，我国航道建设落后。2005年，我国内河航道通航里程达12.3万公里，占河流总长的29%，主要分布在长江、珠江和淮河水系。我国航道通航里程不少，但是航道等级不高，可通航500吨级船舶的四级及以上航道15328公里，占12%，其中可通航千吨级船舶的三级及以上航道8631公里，仅占7%。另外，我国内河航行条件状况也较差，就长江而言，航道弯曲、狭窄的地段较多，由于经费的限制，长江航道的疏浚工作开展的情况不好。在船舶高速化、大型化、标准化的今天，航道成为是影响船舶桥区顺利通行的一因素，是船撞桥事故的一个隐患。 3 桥梁数量 桥梁作为沟通河流两岸之间陆路交通运输的纽带，其地位和作用也是不言而喻的。据首届中国桥梁文化周统计数据，总长6300km的长江上已经架起了桥梁94座，到2020年左右，在长江干流上将具有各类桥梁或隧道计124座，长江已经成为了世界上桥梁建设工程最密集的河流。桥梁作为航道上一重要障碍物，其数目逐年增加，很明显将会增加船撞桥事故的数量。 4 桥区监控系统 我国VTS建设起步于上个世纪70年代中期，虽然起步较晚，但发展十分迅速，目前已建成VTS中心22个，其中包含50多个雷达站，已经覆盖沿海水域的大部分及长江下游水域。但是对于桥梁的安全监控，目前在国内还是一个空白，如果将桥区通航纳入VTS监控系统当中，将会极大地降低船撞桥风险。 5 船舶因素 船撞桥事故和航区船型是相关的，据有关统计分析,船队更易发生撞桥事故。驳船队的撞桥事故远远多于单船。主要原因是驳船队尺度大,操纵性相对较差过桥更困难。而单船相对而言船体主尺度较小,操纵性也相对好些,因此,单船撞桥事故较少。船撞桥事故概率和船舶尺寸也是相关的，长度短，宽度窄的船舶相比大型的船舶更容易操作，船舶失控的概率也就更小。 船舶装备是否完好、适航对事故发生与否有重要相关度。船舶在航行当中，一定要确保船舶主机、舵机的适航，雷达、无线电等通信设备的有效。 6 自然环境 自然环境主要是指桥区附近水域的气象、水位、水流、能见度等状况。从某种程度上说这是不可抗力的，船舶运输的载体特殊性和长周期性，就决定了水上运输期间船舶难以避免遭受风浪、潮流、雾以及其他自然现象的影响。尽管对天气进行天气预报，但是还远未达到以人力控制灾害性天气的程度。恶劣的自然条件加上船舶工作人员的不适当行动，一旦造成船撞桥事故后果很是严重。 7 人的因素 我们清楚，内河航运环境和陆上运输比，有其特殊性，这也决定了桥区航行的极大的风险性。在船舶穿桥中，这些不安全因素主要包括物的不安全状态和人的不安全行为。物的不安全状态有一定的稳定性，可以通过安全检查及时发现，通过整改、改造来消除隐患，比如通过整治桥区航道增加航行安全系数，对航标灯的科学管理增强驾驶员的视觉对比，在改造已建桥梁和科学修建新桥梁中添加船撞桥影响因素，统一船型等。而人的不安全行为则是变化的，随时间、环境变化而变化，并受技术水平、安全技术知识、身体状况、心理状态、家庭环境和社会环境等多方面因素的影响，具有很大的偶然性。另外，人的行为具有灵活性，也正是