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桥涵构造物台后跳车原因分析及处治方法摘要： 在公路桥涵的构造物和路基的连接处容易产生桥头跳车，使得车辆通过时发生跳跃冲击，对行车的平稳、舒适产生影响。在某些跳车严重的地段，会造成车辆的大幅度减速，严重的甚至可导致交通事故以及车辆机械事故等，对行车安全造成严重的影响。面对这样的情况，增加公路的养护和维修费用，已经成为公路大害之一。据了解，桥涵台后跳车在过去的几年中一直是公路质量的通病，而这样的现象，在近年投入使用的高等级公路中也普遍存在。针对此情况，本文将从理论和施工实践两个方面对出现桥头跳车的原因进行分析，并且提出了相应的解决措施。 关键词：桥涵构造物、 路堤压缩变形、后台跳车 桥涵台后跳车是最为常见的病害，同时也是公路建设界人士所关注的热点。几年来，公路工程界在对桥涵构造物台后跳车课题研究和实践方面取得了较为显著的进展。下文将以此为基础，对台后跳车的原因进行分拆，进一步总结出一些具有针对性、经济合理、适应性较强的综合处理办法。 一、桥涵构造物台后跳车产生的原因分析 据有关资料显示，造成桥涵构造物台后跳车的原因是多方面的，但总结起来，归根到底主要有以下两个方面： 1.路堤压缩变形 此种变形是指高于地面的填土路基在自身和车辆的共同作用下，所产生的压缩变形，它与下面的因素有关： （1）路堤填料工程的性质 主要是因为路堤填料不同，那么在它的压缩和变形速率上就会有较为明显的差异，比如：选用粗粒土、砂石，其变形量较小，固结变形也相对较快；反之，持水性强，固结变形慢，变形量相对较大。 （2）路堤填筑的高度 这点主要是指，在采用相同填料的条件下，高路堤的压缩变形量明显的要大于低路堤的总的变形量。 （3）受施工条件和机具的影响 施工单位通常在桥涵构造物基本完工后再填筑台后路堤，场地狭小而且有死角的现象明显的存在。导致大型的碾压机具无法进行施工，只能采用小型夯实的机械或者是人工压实，以至于压实效果难以达到设计的要求。 （4）受工期的约束 上面我们了解到，台后路堤往往是在桥涵构造物基本完工后再进行填筑，以至于压缩固结时间相对较短，工后变形量较大。 （5）质量控制的因素 施工单位和监管单位在人员素质和质量有效控制不规范，压实不符合规范要求。 2.地基土压缩变形 此种变形是来源于地基土在路堤荷载和车辆荷载的共同作用下所产生的压缩变形。究其原因，主要有以下几个方面： （1）路堤填筑高度 据经验，我们不难知道，路堤能够承载的荷载大小与路堤的填筑高度有着直接的关系，通常情况下，路堤高的地段，荷载相对较大，路基土的压缩变形量大。 （2）由地基土工程的性质决定 在相同的路堤荷载作用下，因为地基土工程性质上存在不同，导致其在压缩变形和变形速率上存在明显的差异。高压缩的软土或者软弱土，且厚度大，则压缩变形量大，以至于工程变形量大。因此，这往往是在软弱土路段台后跳车的最为主要的原因。 （3）工期的制约 正如上面所述，地基土压缩变形同样也会受到工期的制约。主要是因为台后路堤往往是在最后施工，则地基上压缩固结变形时间短，变形难以稳定。 （4）地形条件的因素 台后路堤在处于洼地易存在积水的情况下，对地基土工程性质的影响较大，从而导致其压缩变形量大。 （5）受接触压力的条件的限制 这点主要表现在：路堤和地基土直接接触或者在两者之间设柔软性板结构接触，则地基土受力的特点是不尽相同的，后者因为改变受力方式，从而使其变形量和差异变形量均较小。 二、桥涵构造物后台跳车的处治方法分析 关于桥涵构造物后台跳车的处置方法有很多，本文就将列出减少路基变形和地基土压缩变形的处置方法，以便于在日后的工程设计和工程质量中作参考，并且专门针对台后跳车的原因确定具体的解决处理方法，鉴于所列举的处置方法在有关规范和参考资料中对适用条件设计和检测方法，施工技术方法等有较为明确的说明，为了避免累赘，本文将不在一一进行说明。 1. 路堤压缩变形 （1）路堤填料：这点主要是说要注意对所选填料的质量进行控制。在条件允许的情况下，应该采用透水性能较好的砂砾作为填料，严禁使用盐渍土、膨胀土、腐植土。比如：河床天然配砂、砂砾、砂卵石和可用废料，如煤炭灰、矿渣、钢渣等。 （2）改性路堤填料。主要是说不直接的采用工程性质差的高压缩性的高液限粘土或者是膨胀土，在经过掺灰混合粗粒土和砂土或者有用工业废料改性后填筑 （3）结构措施方面。在路堤填筑过程中加铺土工材料，如：土工布、土工格栅等，和在台后设置钢筋混凝土搭板结构。 （4）进一步压实质量控。桥台和路基的连接处，是压实的薄弱环节，大型的压路机无法到位，以至于填料