1铝合金於机车车架的应用动向一-金属工业研究发展中心.PDF

鋁合金於機車車架的應用動向 金屬中心ITIS 計畫 劉文海 一、前言 摩托車係利用駕駛人的體重來控制，由於其引擎輸出一般也比較小，因此從操控面來看亦要求 輕量化。由於車重大大地影響到油耗的提升，因此汽車的輕量化直到現在還是持續積極地在推展 中；至於摩托車，日本則在 1980 年代就已經完全使用鋁而達成輕量化了，現在更進一步以提升運 動性能為目標，本文介紹日本近年相關技術的發展動向。 二、鋁合金車架發展歷程 為便於製作車架，過去都是使用鋼管及鋼板 ，但隨著輕量化的要求因而改用擠型、板材沖壓、 鍛件等塑性加工鋁材，最近則有大量使用大型鑄造品來取代塑性加工鋁材的傾向，尤其是被視為是 前瞻性試驗的重型摩托車，其車架結構的發展歷程如下： (1) 鋼管與鋼板片構造的車架 (2) 由鋁合金擠型材、板材、小型的鋁合金鑄件與鍛件組合而成的構造 (3) 使用大型鋁鑄件的構造 其中第(2)種構造一開始是使用在世界 GP 大賽等的競賽車上，自此之後，儘管會造成成本的提 高，但在輕量化效果大的支持之下，終於在 1980 年代採用於市售車上。最早搭載這種車體的市售 車是鈴木公司的 1983 年款 RGF250，以整體實施光輝鋁陽極氧化處理而成功地塑造出光鮮的外表， 之後各車廠也就開始發售鋁合金車架的機車了。當然，目前並非全都是採用 第(3)種的構造，第(1) 和第(2)種的構造也大量存在於市場上。表 1 是鋁合金零組件使用於機車車架的各種工法比較。 表 1 鋁合金車架的工法比較 砂模鑄造 金屬模鑄造 擠型 板成形 普通壓鑄 CF 壓鑄 最小肉厚（mm） 3.5 3 2 0.5 2.5 1.8 形狀自由度 ○ ○ ╳ ╳ ○ ○ 尺寸精度 ╳ △ ○ ○ ○ ○ 外觀商品性 ╳ △ ○ ○ ○ ○ 生產性（個/h） 5〜10 15〜40 － － 50〜60 50〜60 焊接接合 ○ ○ ○ ○ ╳ ○ 1 模具費用 ○ △ ○ △ ╳ ╳ 形狀自由度雖高但薄壁化有 備 註 限制 形狀自由度低 無法焊接 各方面都優異 註：CF 壓鑄為高真空壓鑄件的商品名 資料來源：輕金屬，2005.06 三.鋁鑄件於車架之應用 (一) 金屬模與砂模鑄造 金屬模鑄造品由於其製品中所含的氣體量少因而可以進行熱處理與焊接，是一種容易使用的構 件，其設備與金屬模具的成本也比壓鑄來得便宜，因此適合於一年有數萬台單一車種的生產規模。 過去，以此法要製作薄壁大型的鑄件有所困難，不過經過技術改良之後，現在已經可以生產高精度 鑄件了。不過其缺點是鑄件表面較粗糙，外觀質感稍差，至於材料上大多是使用 AC4C 系生產。另 一方面，砂模鑄造品雖然也可以進行焊接與熱處理，但尺寸精度稍差，若採用高速造模的自動鑄造 設備的話，雖然生產性可以大幅提高，不過對摩托車的生產規模來說就顯得產能及投資過大了。 (二) 壓鑄 重型摩托車和速克達對於壓鑄品的採用都有增加的趨勢，過去以來要求薄壁的曲軸箱和外殼類 部品，大多是使用 ADC12 系的壓鑄品，但車架幾乎不曾使用過。最近，將壓鑄品應用於車架的作 法已出現於