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基于桥台后深厚软土地基处理分析探究【摘要】本文主要分析研究了刚性桩在不同桩长条件下，对桥台后深厚软土地基处理的处置效果，探讨了刚性桩数值分析方法，对深厚软土地区桥台后的软土地基设计施工提供了有益的指导。 【关键词】软土地基； 有限元； 沉降； 桥台 前言 在道路交通工程中, 深厚软土地基的存在, 对工程建设将造成很大影响, 特别是桥台后会出现严重的跳车现象, 严重影响了行车舒适与安全。公路穿越软土地区是经常发生的事情。因为设计工作中的细小疏溜，往往会给建筑物的正常使用留下隐患，旦发生问题再进行处理，便直接造成经济损失和社会形象的负面影响桥台后存在大范围深厚软土的情况下, 桥梁接坡段道路会产生较大的工后沉降, 与桥台结构产生明显的沉降差异, 是产生“桥头跳车” 的主要原因。因此, 降低桥台后道路的工后沉降, 尽量控制道路与桥台结构的沉降差异, 可以有效降低“桥头跳车”现象的出现。刚性桩桩身刚度大, 可以全桩长发挥桩的侧摩阻力, 将荷载传递给较深土层。在深厚软土地基处理实际使用中, 具有适用性强、处理深度深、沉降量小、施工工期短、质量易控制等优点, 逐步得到了广泛的应用。目前在深厚软土地基处理中, 常用的刚性桩主要有预应力管桩、素混凝土灌注桩、CFG 桩、塑料套管桩等。本文根据软土地基的特点, 结合工程中地基处理的实践经验, 对刚性桩在桥台后深厚软土地基处理中的应用进行重点的研究和论证。以供同行参考借鉴。 1 数值模型 为了评估不同桩长下, 刚性桩在软土地基中的加固效果, 本文选用岩土有限元软件进行数值模拟计算, 在模拟计算中选择某典型地层分布情况进行计算, 研究桩长在穿透软土层与未穿透软土层时的变形差异。根据软土层的分布特征, 分别选取桩长为: 16 m, 20 m, 24 m, 28 m; 桩间距统一采用 2.0 m, 桩径 0.4 m; 在桩顶设置混凝土桩帽及 0. 50 m 碎石褥垫层, 并且在地基表面施加 20 kPa 的均布荷载来模拟路材料和车辆荷载。 采用的计算模型,模拟道路红线 68 m, 填土高度 3. 0 m,边坡坡率 1：1. 5。边界条件为: 地基底面固定约束, 地基外侧水平向约束; 路堤和地基土体均采用 Mohr Coulomb 弹塑性本构模型,垫层为散体材料。在结构单元方面, 选取锚杆单元来模拟刚性桩, 模型采用了 PLAXIS 程序的基本单元三角形网格单元, 对应的有限元网格划分。 模拟段的地基土层自上而下大体分为 4 层, 各层土体参数如表 1所示。 进行分析时, 本模型符合以下假定: 1) 填土分期填筑, 假设均为瞬时加载; 2)地基与桥台结构部结合面处治较好, 接触状态为完全连续, 不发生相对滑移和脱离; 3) 地基和地基加固区内土体认为是均质各向同性弹塑性体; 4)地基和路堤中的初始应力场由地基土的自重形成, 初始位移为零; 5) 原地基在先期已经完成固结, 计算时进行位移清零, 桩基施工后施加路面荷载。 2 结果分析 2.1 桩长对路基综合变形的影响。分别选取桩长未穿透软土层的 L = 16 m 和穿透软土层 L= 24 m 两种情况进行计算分析。得出: 随着桩长的增加, 地表的综合变形逐渐减小; 当桩长未穿透软土层时, 最大变形发生在路基表面; 当桩长穿透软土层后, 路基表面变形大幅减小, 变形逐步传递到地基深处软土层内部。同时, 通过增加桩长, 路堤坡脚处的变形得到很好的控制。 2.2 桩长对路基沉降的影响。在地基条件和路面荷载相同的情况下, 一定范围内, 桩长越长, 刚性桩越能发挥桩侧摩阻力, 减小沉降。不同桩长下的路基沉降变化曲线, 可以看出通过不同桩长的加固, 路基沉降得到显著的控制。桩长 16 m 时, 桩身未穿透软土层, 最大沉降为 246 mm; 桩长 20 m 时, 沉降得到了一定控制, 最大沉降减小为 168 mm; 当桩长达到 24 m 时, 桩长穿透软土层, 土体沉降得到显著的控制, 最大沉降急剧减小至 82 mm; 穿透软土层后继续增加桩长, 沉降减小趋势减缓, 当桩长为 28 m 时, 最大沉降减小至 79 mm, 相对 24 m桩长时的 82 mm, 仅减小了 3. 6%。通过对比不同桩长下的计算结果, 可以看出: 在桩身未穿透软土层时, 随着桩长的增加, 桩侧摩阻力发挥作用, 土体的沉降逐渐减小; 在桩身穿透软土层后, 土体沉降急剧减小; 但随着桩长继续增加, 土体的沉降变化逐渐趋于稳定。 2.3 桩长对路基侧向位移的影响。不同桩长下的地基侧向位移变化曲线, 可以看出通过不同桩长的加固, 地基侧向位移得到显著的控制。16 m 桩长时, 最大侧向位移出现在桩底附近, 土体发生较大的侧向变形,