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由“岁月”号海难聚焦船长的法律责任　　摘要：韩国“岁月”号海难伤亡惨重，部分原因是由于船长失职。本文通过回顾历史上重大海难事故中船长的应急表现，从比较法角度考察船长在海难事故中的法律义务与责任，对“岁月”号海难事故进行反思，并从中找寻对中国的启示。　　关键词：“岁月”号海难；船长；法律责任　　2014 年 4 月 16 日，一艘载有 476 人的韩国籍“岁月”号滚装客船，从韩国仁川驶往济州，在韩国西南部屏风岛附近海域沉没，截至 4 月 30 日，已造成 212 人死亡，90人失踪。现有资料显示，此次事故不是“天灾”，而是地地道道的“人祸”。在“岁月”号船身逐渐倾斜的大约半小时时间里，船长及船员却通过广播让旅客“请勿动并等待”，并未组织旅客及时撤离、有效疏散或者进行任何其他逃生行动。形成鲜明对比的是，在这一生死存亡的关键时刻，船长及船上 15 名核心船员却通过船员专用通道快速撤离了船舶。　　“岁月”号船长李俊锡不顾船上几百名学生及其他旅客生命安全，首先登上救生艇逃命，其行为令人发指，被韩国总统称之为“谋杀者”。除受到舆论和道德的强烈谴责外，李俊锡的行径也引发人们对海难事故中船长法律职责的思考，即在海难发生时，船长对船舶及船上旅客负有什么责任？船长责任的来源是什么？如何确保船长履行职责？如果船长宣布弃船，是否意味着船长对船舶及旅客不再负有责任？　　一、海难事故中船长表现的历史回顾　　(一) “李俊锡”式的反面教材　　纵观历史，与“岁月”号船长李俊锡行径类似的也不乏其人。1992 年，希腊籍邮船“Oceanos”号，在从南非德班驶往开普敦的途中遭遇大风，主发动机爆炸破坏了船体，海水涌入船舱，最终吞没了整条船舶。船上载有 571名旅客及船员，船长 Yiannis Avranas 是一名有 30 年航海经验的希腊人。幸运的是，船上 571 条人命全部生还。　　可是，人员获救主要归功于南非空军与海军的英勇施救，而非船长指挥。事实上，根据被救人员事后描述，船长在首架救生机到达时即弃船登机，全然不顾船上等待救援的160 名旅客的安危。参与救援的南非海军亦证实，Avranas抢在一位年老的旅客前面，系上吊索被直升机救起。出人意料的是，船上一位名叫 Robin Bolton 的旅客在船长匆忙离船后协助了整个救援工作。这位旅客是一位魔术师，他首先用音乐及魔术安抚等待救援的旅客，并和其他演员一起引导旅客走上已经倾斜的甲板。当意识到船上的一处灯光干扰了直升机救援时，这位魔术师爬到高处切断灯光。　　在救援过程中，Bolton 用船上广播配合了整个施救作业。直至最后，这名魔术师才离开了“Oceano”号邮船。当被问及弃船行为时，获救的 Avranas 船长早有防备，他辩解说：“当我宣布弃船指令时，弃船是针对船上的每个人的。如果一些人选择留在船上，就留在船上好了。”对此，许多航海界人士表示了反对。海事历史学家 BillFowler 认为：“船长在危急时刻离开船舶是非常不可思议的，船长必须树立道德和信念的榜样。”美国商船博物馆馆长、多部航海着作的作者 Frank Braynard 说：“任何从事海事工作的人都知道，船长对船上旅客的人身安全负责。”　　显然，表现懦弱和恐惧的Avrana应被取消船长资格，并因违背船长职责而予以刑事指控。　　(二) 恪尽职守的正面典型　　当然，船员的“行为准则”也被一些英雄船长表现得淋漓尽致，他们的共同点就是在灾难来临时全力保护船上旅客、船员、货物以及其他财产的安全。众所周知的“泰坦尼克”号船长 E.J.Smith，因在整个灾难处理过程中表现出的冷静及勇气而闻名于世。在“泰坦尼克”号撞上冰川之后，Smith 船长立刻命令设置浸水边界，随后他与船舶设计师一起对船舶损害程度进行评估。当发现船损不可挽回时，船长命令准备启用救生船，并发出 SOS 求救信号。　　Smith 安排船员协助妇女儿童先上救生船，当最后一只救生船驶离的时候，船长 Smith 呼吁那些还在正快速下沉的船上的人们“像个英国男人一样行动”。同样有名的是客船“Andrea Doria”号的意大利籍船长 Peiro Calamari。1956 年，该船与另一艘船相撞，即将沉没。Peiro Calamari 一直留守在船上指挥救援直到最后一名旅客获救。之后，船长命令其他船员离船，自己和几名志愿者留在船上等待正在赶来救助的拖船。当“AndreaDorian”号倾斜达 40 度时，Peiro Calamari 船长命令留下的志愿者离船，自己却发誓留守在船上直至拖船赶到。　　可是，船上其他人拒绝撤离，除非船长一起走。无奈之下，Peiro Calamari 船长才最后撤离已在下沉中的船舶。另一个鲜为人知却激动人心的英雄船长事迹发生在1952 年。货船“Flying Enterprise