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相比公水联运，铁水联运节约物流成本约30%，社会物流成本每降一个百分点，可增加1300亿元社会效益 铁水联运进入“快车道”（经济聚焦） 本报记者　陆娅楠 《 人民日报 》（ 2011年10月17日 10 版） 　　从青岛运至西安的国际集装箱，采用铁水联运比从水路转公路的方式节约物流成本20%至40%。目前铁水联运的效率尚未充分发挥，“铁老大”、“港老大”、“关老爷”缺乏协调，物流企业只能挨个“公关”，而这些隐性成本最终推高社会物流成本。 　　创新管理是提升铁水联运发展水平的关键。运输链上的各个环节都应通过体制机制、运作模式等方面的改革、创新，来主动拆除历史形成的工作壁垒。 　　 　　日前，铁道部与交通运输部在江苏连云港联合发布《关于加快铁水联运发展的指导意见》，并推出6条示范线，力争到2015年，集装箱铁水联运量年均增长20%以上，港口煤炭、矿石、粮食、化肥等大宗散货铁路集疏运比重比2010年提高10个百分点。根据指导意见，我国将建立铁水联运运行机制，加强铁水联运基础设施和信息共享系统的建设。这意味着铁水联运有了实质性的发展，多年沉积的机制障碍与技术壁垒有望被打破，社会物流成本将可能大幅降低。 　　铁水联运使港口与内陆直通，物流成本有望降低30%左右 　　“集装箱铁水联运能够发挥铁路和水运两种运输方式的优势，便于实现海运与‘无水港’对接，对于降低物流成本和能耗，提高服务贸易比重具有重要意义。”交通运输部副部长徐祖远说。 　　铁水联运，即货物到港及出港时，货轮与铁路间直接实现装卸，并最终运输到目的地，中途无须公路中转，运量大、中间环节少，受恶劣天气影响小，大大提升了物流效率。 　　以青岛港为例，通过开展铁水联运业务，使我国中西部地区也有了更加经济、便捷的“出海通道”。从青岛运至西安的国际集装箱，采用铁水联运比从水路转公路的方式节约物流成本20%至40%。而我国物流成本每降低一个百分点，就可以增加1300亿元左右的社会效益。 　　与公路货运相比，铁水联运的节能减排效果显著。2010年连云港到阿拉山口过境集装箱达8万标准箱，节约燃油4.4万吨，这相当于4万辆私家车一年的燃油消耗；减少碳排放13万吨，相当于新增森林面积325平方公里。如果实现了铁水联运的既定目标，“十二五”期间可为全社会节省93万吨燃油，减少290万吨碳排放，相当于新增加1/11个大兴安岭森林的面积。 　　此外，铁水联运还能有效缓解道路交通压力。预计2015年集装箱铁水联运量将达到400万以上标准箱。如果采用公路运输同等重量的货物，每天将增加7300辆卡车上路，这些卡车排成一队将有120公里长，相当于京津高速公路一条车道变成了停车场。 　　信息不对称、运力不足、部门利益牵绊等都束缚了铁水联运的手脚 　　尽管近些年来铁水联运发展较快，但仍然严重滞后于经济社会的发展需求。据铁道部副部长胡亚东介绍，今年1至9月，全国铁水联运集装箱运量完成137万标箱，占港口集装箱吞吐量的比重仅为1.2％，远远低于世界主要国家普遍占比20％以上的水平。 　　不少港口反映，铁水联运发展滞后，首先受制于技术标准不统一，港站布局不匹配。目前，国内港口与铁路基础设施实现无缝衔接的比例不足5%，多数铁路系统进不到港区，港口区域铁路集装箱场站，以及集装箱码头铁路装卸线等都有待加快建设。 　　其次，铁路运力紧张，集装箱箱源不足，部分繁忙干线和方向不能满足市场需求。集装箱运输对时效性的要求比较高，特别是铁水联运国际集装箱对提单有关条款兑现的时效性要求更高，而铁路运力有限，尽管已经对港口有运力倾斜，但请车满足率最高仅为80%左右。 　　再次，路港信息不共享，妨碍铁水无缝衔接。据连云港电子口岸信息发展有限公司总经理刘磊介绍，目前，港口、航运及货主企业可通过集装箱运输电子信息传输系统（EDI）随时查到船期、运价、订舱、运输状态等信息。但是，铁路系统的运输管理系统仅少部分对外开放，货主、港口无法及时制定装卸计划。 　　最后，铁水联运链条较长，涉及部门广、协调环节多、难度大。铁水联运中，国际集装箱份额较高，这就需要“大通关”。但“大通关”涉及边检、海关、商务、航运、铁路、海事、港口、质检等10多个部门，难免出现推诿扯皮。 　　一位不愿透露姓名的第三方物流企业负责人表示，目前铁水联运的效率尚未充分发挥，部门利益保护是重要原因。“在国外，海关、铁路、边检等所有通关环节的信息都可以随时查询，但是在国内，‘铁老大’、‘港老大’、‘关老爷’，各个部门都是‘老大’，缺乏协调。物流企业都是中小企业，只能挨个‘公关’，而这些隐性成本最终将层层向下游转嫁，推高社会物流成本。” 　　铁路运力将向集装箱铁水联运倾斜，建立联合办公机制，实现铁水联运信息共享 　　在连云港国际航运服务中心一层大厅，“通关”环节都可一站式解决。在连云港港口集